Jesień 1924 roku. Dwudziestotrzyletni Jerzy Jeliński, uczestnik wojny z bolszewikami, dostaje pracę urzędnika w kierownictwie Marynarki Wojennej w Warszawie. Tam poznaje Jana Ładę. Obydwaj marzą o wielkiej podróży. Pewnego dnia trafiają na ogłoszenie w „Kurierze Warszawskim”: „Wybieram się w podróż naokoło świata na rowerze. Poszukuję towarzyszy. Eugeniusz Smosarski” Ogłoszeniodawca jest urzędnikiem bankowym i bratem popularnej wówczas aktorki - Jadwigi Smosarskiej. Nawiązują kontakt. Wkrótce dołącza do nich czwarty zapaleniec - operator filmowy Bruno Brettschneider. Jeliński przekonuje kolegów, by zmienić środek lokomocji z rowerów na samochód. W ciągu kilku miesięcy powstaje plan wyprawy.

Zanim nastanie wiosna 1925 roku, Jeliński i pozostała trójka wyprzedadzą wszystkie cenne rzeczy: garnitury, płaszcze, zegarki, biżuterię. Razem z oszczędnościami udaje się im zebrać trzy tysiące sześćset złotych. Tyle kosztuje podwozie Forda T, na którym ma zostać zbudowane auto na wyprawę. Karoserię pierwszego polskiego kampera podejmuje się zaprojektować inżynier Stanisław Pańczakiewicz z Centralnych Warsztatów Samochodowych. Ten sam, który ćwierć wieku później zaprojektuje karoserię pierwszego polskiego auta - Syreny.

Resztę pieniędzy na wyprawę śmiałkowie muszą zarobić lub dostać od sponsorów. Ich szukanie trwa kolejny rok. Dwie kompanie naftowe - Standard Nobel i Vacuum Oil Company (późniejszy Mobil), które rozpoczynają właśnie w Polsce budowę pierwszych stacji benzynowych, zgadzają się na tankowanie auta na całej trasie po cenach promocyjnych. Ministerstwo Spraw Wojskowych przekazuje kilka karabinów z amunicją (z powodu rozplenionego bandytyzmu było to standardowe wyposażenie ówczesnych wypraw), a Związek Harcerstwa Polskiego obejmuje patronat nad przedsięwzięciem, dzięki czemu Polacy mogą liczyć na pomoc organizacji skautowskich.

Ekipa stara się też o poparcie najważniejszych osób w państwie. Jeliński, Smosarski, Brettschneider i Łada zostają przyjęci przez marszałka Józefa Piłsudskiego, prezydenta Ignacego Mościckiego i biskupa Aleksandra Kakowskiego. Dzięki ich rekomendacjom 28 konsulatów zgadza się dać im wizy za darmo. Po ponad półtorarocznych przygotowaniach w lipcu roku 1926 prowadzony przez Jelińskiego Ford T wyrusza w podróż dookoła świata z warszawskiej Agry- koli, żegnany przez tysiące ludzi. Kieruje się do Lwowa, następnie objeżdża południowo- wschodnie Kresy. Tam do Jelińskiego i kolegów dociera wiadomość o niesamowitym wyczynie 27-letniego pilota Bolesława Orlińskiego.

DWUPŁATOWCEM DO TOKIO

Urodzony pod Kamieńcem Podolskim Orliński był pilotem ekstremalnym: potrafił w ciągu jednego lotu wykonać 240 pętli. Niektóre maszyny nie wytrzymywały i rozpadały się - jak myśliwski Fokker, którym, mimo urwanej lotki, Orliński zdołał wylądować. Za zniszczenie maszyny zarobił dwa tygodnie aresztu, kiedy więc na początku maja 1926 roku wezwał go szef Departamentu Lotnictwa płk Ludomił Rayski spodziewał się najgorszego.

Przyczyna spotkania była jednak inna. „Chcę, ażeby pan mnie zastąpił w wykonaniu lotu długodystansowego. Minister spraw wojskowych nie zezwolił mi lecieć. Czy się pan podejmuje?” - zapytał pułkownik. „Tak” - odpowiedział bez namysłu Orliński, nie pytając nawet, dokąd. Dopiero kiedy zobaczył mapę, zrozumiał, jak trudne zadanie go czeka. Najpierw miał sprowadzić z Paryża samolot Potez XXV, a następnie przelecieć nim trasę Warszawa-Moskwa-Kazań-Omsk-Krasnojarsk-Czita-Harbin-Seul-Tokio.

W sumie ponad 10 tysięcy kilometrów, w tym nad tajgą, stepem i morzem, bez spadochronu, kamizelki ratunkowej i radia.