SĄ LOTY, KTÓRE OD RANA ZAPOWIADAJĄ COŚ ZŁEGO

 

Wszyscy na swoich miejscach, bagaże załadowane, drzwi zamknięte. W kabinie rozlega się głos kapitana: Szanowni państwo, z przyczyn operacyjnych nasz lot będzie opóźniony. Pasażerowie siedzący przy oknie zaczynają nerwowo pokazywać sobie coś za szybą. Płytę lotniska dziarskim krokiem przemierza mechanik. Ludzie są przerażeni. Jeśli na lotnisku zdarzył się „incydent”, to musiała to być bomba, myślą. Jeśli pękła szyba, to w górze wszyscy zostaną wyssani z kabiny. Mechanik przy samolocie oznacza tylko jedno: samolot jest niesprawny!
„Są loty, które od początku zapowiadają coś złego” – zdradza Tadeuszowi Zakrzewskiemu była pracownica LOT-u w książce „Stewardesa Justyna”. Nie chodzi jednak o katastrofę, lecz o normalne zawirowania w codziennym dniu pracy, kiedy po prostu wszystko idzie jak po grudzie – zabrakło wody w zbiornikach, pasażerowie są wyjątkowo męczący, zapowiada się duże opóźnienie.

Jedna z polskich linii lotniczych postanowiła ocieplić swój wizerunek. Zdecydowano się nakręcić krótkie filmiki ukazujące specyfikę pracy poszczególnych pracowników firmy. Efekty pokazano grupie fokusowej. Gdy nastąpiły sceny z mechanikiem grzebiącym w silniku samolotu, widzowie pobledli. Nagle uświadomili sobie, że samolot to nie bezawaryjny szwajcarski zegarek, lecz maszyna jak każda inna, w której usuwanie drobnych usterek jest na porządku dziennym. Po zaskakującej reakcji odbiorców z projektu szybko się wycofano.

Tymczasem przyczyna wezwania na płytę lotniska mechanika najczęściej jest banalna. Samolot nie odleci nawet przy tak drobnych usterkach jak lekkie uszkodzenie pasów naramiennych dwóch z czterech jump seatów, czyli rozkładanych siedzeń dla załogi. Po każdym lądowaniu przechodzi gruntowny przegląd. Może się jednak zdarzyć, że tuż przed startem nie zapaliła się któraś kontrolka, nie domknął się luk bagażowy, uszkodziła się opona. Pod hasłem „przyczyny operacyjne” może zresztą kryć się także informacja, że na przykład zaciął się papier w drukarce i piloci nie mogli na czas pobrać planów paliwowych. A przecież nie można powiedzieć: Szanowni państwo, proszę uzbroić się w cierpliwość, bo zacięła nam się drukarka.

 

CZEGO NIE MÓWIĄ, A POWIEDZIEĆ BY CHCIELI

 

„Niektóre lotniska mają tak krótkie pasy startowe, że niemożliwe jest łagodne lądowanie, niezależnie od tego, jak dobrzy jesteśmy” – broni pilotów w rozmowie z „Reader’s Digest” amerykański pilot Joe D’Eon. Paradoksalnie, pozytywny wpływ na zachowanie pasażerów mają lotnicze incydenty. „Kiedyś za podejście do lądowania na innym lotnisku lub krążenie nad lotniskiem, np. z powodu mgły, gwizdano i wyklinano pilota. Teraz ludzie dziękują za bezpieczne lądowanie” – tłumaczy jeden z polskich stewardów. Joe D’Eon demitologizuje kolejny fakt z codziennej pracy pilota: „W kokpicie nie nosimy czapek. W telewizji zawsze pokazują pilotów siedzących za sterami w czapkach. Bardzo nas to bawi”. I choć pracownicy personelu pokładowego zgodnie przyznają, że na pokładzie nie mówią nam zbyt wiele, szybko jednak uspokajają: przed każdym startem odbywa się godzinna odprawa, na której załoga egzaminowana jest z podstawowych procedur bezpieczeństwa, samolot sprawdzany jest kilkakrotnie, także po wyjściu ekipy sprzątającej, zaś piloci dostają nawet dwa różne posiłki, żeby uniknąć ryzyka zatrucia. A to, że na pokładzie, na wszelki wypadek, nigdy nie przyszywa się guzika, to już zupełnie inna historia. 

 

OPÓŹNIONY WYLOT

 

Opóźnienie to informacja, która najbardziej elektryzuje pasażerów. Co tak naprawdę kryje się pod komunikatem „delayed”? Start może nastąpić w widełkach 15 min. Pięć minut przed i do dziesięciu po planowanej godzinie odlotu. Jeśli w tym czasie nie uda się zebrać wszystkich pasażerów, załadować bagaży, przekazać raportu oraz instrukcji „safety demo”, samolot wypada z kolejki (slot) ustalanej przez europejskie Centrum Koordynacji Lotów Eurocontrol z siedzibą w Brukseli. Wówczas musi czekać na wolne miejsce, które mogą obsłużyć oba lotniska (wylotu i przylotu) oraz wszystkie kraje tranzytowe. Bruksela sprawdza, czy po drodze cały czas ktoś się będzie mógł tym samolotem opiekować. Opóźnienie może wynikać też ze spóźnienia grupy pasażerów przesiadkowych.

Co jednak, jeśli wszyscy podróżni znajdują się na pokładzie, a samolot nadal stoi? Częstym argumentem, na który powołuje się kapitan, są przyczyny atmosferyczne. Pasażerowie patrzą przez okno i widzą piękną pogodę. Zaczynają się podejrzenia. „Tak się dzieje cały czas. Jesteśmy w Pittsburghu, lecimy do Philly. Lot będzie opóźniony z powodu pogody. W Pittsburghu słonecznie. Nagle słyszę, jak jeden pasażer mówi do drugiego: Dzwoniłem do kumpla w Philly. Mówi, że u nich też jest pięknie. Tak jakby to był jakiś spisek. Tymczasem pasażerowie nie wiedzą, że w przestrzeni powietrznej pomiędzy Pittsburghiem a Filadelfią szaleje burza” – tłumaczy amerykański pilot Jack Stephan, autor bloga „askthepilot.com”. Zdaniem jednego z polskich stewardów dzieje się tak dlatego, że piloci nadużywają argumentu pogody. Zdarza się bowiem, że przyczyna opóźnienia leży po stronie linii lotniczej, a podawany jest komunikat o złych warunkach atmosferycznych. „Nie znoszę pilotów, którzy kłamią – mówi. – Polscy piloci kłamią. Na Zachodzie nie oszukuje się pasażerów. Nie mówi się na przykład, że nie wylecimy z powodu burzy w Warszawie, bo ludzie wejdą sobie w internet i sprawdzą, że w Warszawie żadnej burzy nie ma”. Pasażerów nikt nie informuje też, że w ostatniej chwili przed odlotem pojawił się problem z bagażami. Walizka bez pasażera nie poleci, pasażer bez walizki – owszem. W jednej z tanich linii lotniczych był samolot, który przy pełnym obłożeniu, na loty trwające powyżej 3 godzin, nie mógł zabrać ani jednej sztuki bagażu – byłby bowiem przeciążony. Torby wypakowywane były na oczach zdezorientowanych podróżujących, których zapewniano, że trwa przeładunek do drugiego bagażnika. Doszło do tego, że grupa golfistów poleciała na tygodniowy turniej do Portugalii bez swoich kijów. Ponieważ lot odbywał się tylko raz w tygodniu, tuż po starcie wiedziano, że zawodnicy cały pobyt spędzą bez sprzętu. Podjęto decyzję o nieprzekazywaniu złej wieści na pokładzie. „A ja bym wolał ich o tym poinformować, żeby wiedzieli, co ich czeka po przylocie” – mówi steward.

W ekstremalnych sytuacjach wylot opóźniają... sami piloci. „Czasem linie lotnicze nie dają nam przerwy na lunch ani nawet czasu, żeby cokolwiek zjeść. Musimy opóźniać wylot, by zdobyć coś do jedzenia” – wyznał pilot jednej z amerykańskich regionalnych linii lotniczych.

 

NIE WDAWAĆ SIĘ W SZCZEGÓŁY

 

W ciągu dwudziestu lat pracy stewardesa z uśmiechem na twarzy wita średnio 20 milionów pasa- żerów. Uśmiech, który prezentuje, nie jest spontanicznym odruchem przeznaczonym specjalnie dla danego pasażera, lecz starannie wystudiowanym grymasem. „Pasażer to po prostu żywy towar, który sam się ładuje” – te mocne słowa padły w jednym z programów telewizyjnych, w którym stewardesy i stewardzi zdradzają prawdę o lataniu. Na pokładzie lepiej poprosić o sok niż o herbatę, bo woda, z której przygotowywane są ciepłe napoje, jest wprawdzie zdatna do picia, ale ma temperaturę zaledwie ok. 80°C i pochodzi z beczkowozów, które czyszczone są silną chemią. Lepiej nie prosić natomiast o dietetyczną colę, jest to bowiem napój najbardziej znienawidzony przez personel pokładowy. „Spośród wszystkich napojów, które serwujemy na wysokości 10 tys. metrów, dietetyczna cola najbardziej się pieni. W czasie kiedy nalewam jedną szklaneczkę, mogłabym obsłużyć trzech pasa- żerów, którzy zamówili inne napoje” – tłumaczy jedna z pracownic linii lotniczych Heather Poole. Ogólne zalecenie jest takie, żeby na pokładzie pasażerom mówić jak najmniej. Nie podaje się, że podczas lotu ktoś umarł, tylko ewentualnie źle się poczuł i prowadzona jest reanimacja. Nie tłumaczy się, że pękła szyba w kokpicie, tylko że pojawiła się drobna usterka i trzeba będzie zmienić samolot. Nie zdradza się, że „widoczność wynosi zero”, ale napomyka enigmatycznie, że „jest jakaś mgła nad Poznaniem”. Heather Poole porusza także szokujący wątek szmuglowania zwłok ludzkich przez pasażerów. „Podróżny z Miami próbował dostać się na pokład samolotu ze zwłokami matki ukrytymi w worku. Dlaczego ktoś miałby robić coś takiego? Bo transport ciała jest drogi! Ceny uzależnione są od miejsca przeznaczenia, ale taka usługa kosztować może nawet 5 tys. dolarów” – pisze. „Nikt oficjalnie nie umiera na pokładzie, chyba że znajdzie się lekarz, który jest w stanie stwierdzić zgon. Wtedy załoga robi wszystko, żeby okazać wrażliwość i szacunek. Niestety większość lotów jest pełna i nie da się przenieść zmarłego do wolnego rzędu siedzeń. Najlepiej przygotowane pod tym względem są linie Singapore Airlines, które mają tzw. kredens trupa, czyli specjalną komorę do przechowywania zwłok”.

 

SZUKANIE OSZCZĘDNOŚCI

 

Warunki pracy pilotów to temat, który nieustannie powraca w kuluarach. „Prawda jest taka, że jesteśmy wyczerpani. Pracujemy do 16 godzin bez przerwy. To o wiele więcej niż kierowcy ciężarówek, którzy mogą sobie odpocząć na postoju. My nie możemy przysiąść na kolejnej chmurze” – zdradził „Reader’s Digest” pilot jednej z największych amerykańskich linii lotniczych. Pasażerowie nie zdają sobie także sprawy, że linie lotnicze bez przerwy wymuszają na pilotach oszczędności. „Jestem pod ciągłą presją zabierania mniejszej ilości paliwa, niż bym chciał. Linie lotnicze z przyczyn ekonomicznych każą nam tankować na styk. Jeśli trafiam na burzę lub turbulencje, które muszę ominąć, brakuje mi paliwa i muszę awaryjnie lądować na innym lotnisku” – narzeka jeden z amerykańskich pilotów. „Gdy pojawiasz się o siódmej rano na lotnisku, chciałbyś, żeby pilot był wypoczęty i gotowy. Ale czasem umieszczają nas w takich hotelach, że całą noc przewracamy się z boku na bok. Położone są w głoś- nym sąsiedztwie, po podłodze łażą pluskwy” – potwierdza Jack Stephan, kapitan z US Airways. Piloci demitologizują też niektóre lotnicze prawdy. „Ludzie boją się turbulencji, tymczasem jest prawie niemożliwe, żeby turbulencja spowodowała katastrofę” – tłumaczy pilot Patrick Smith. „Unikamy ich nie dlatego, że skrzydło może odpaść, ale dlatego, że są irytujące”. Podobnie sprawa ma się z piorunami. „Zostałem trafiony przez piorun dwukrotnie. Większość pilotów to przeżyła. Samoloty są tak zbudowane, żeby przyjąć tę energię. Słyszysz ogromny huk, widzisz wielki błysk i to wszystko. Nie spadasz od razu” – zapewniał w rozmowie z magazynem „Reader’s Digest” pilot z Południowej Karoliny. Słowa te znajdują oparcie w statystykach: zaledwie 8 proc. wypadków zdarza się na wysokości przelotowej i tylko 8 proc. spowodowane jest przez przyczyny atmosferyczne. Najczęściej do katastrof dochodzi przy lądowaniu (25 proc.) i podchodzeniu do lądowania (11 proc.) oraz przy starcie (12 proc.), a główną przyczyną są błędy pilotów (54 proc.) (planecrashinfo.com). „Nerwowym polecam loty poranne. W ciągu dnia ciepło wydobywające się z nagrzanej ziemi może powodować popołudniowe burze” – radzi Jerry Johnson, pilot z Los Angeles.