Pierwsze sportowe wyczyny automobilistów z końca XIX wieku robią wrażenie. Dystyngowani panowie ścigali się wtedy autami, które przypominały bryczki z silnikiem. Słynny wyścigowy Ford 999 z 1902 r. miał silnik o kolosalnej pojemności 18 litrów i moc 70–100 koni (w zależności od egzemplarza i wersji). Ten wyścigowy potwór, który nazwę wziął od jednego z najszybszych ówcześnie pociągów, nie miał żadnego zawieszenia, a do jego kierowania służył drążek z dwoma pionowymi uchwytami. Dziś trudno uwierzyć, że taki wehikuł mógł jeździć szybko. A jeździł piekielnie szybko, co w 1904 roku udowodnił sam Henry Ford, rozpędzając „trzy dziewiątki” do prędkości ponad 150 km/godz.
Rekord Forda utrzymał się tylko przez miesiąc. Potem jeździło się już tylko szybciej. 28 stycznia 1938 roku Rudolf Caracciola rozpędził swojego Mercedesa W125 do prędkości 432 km/godz. Próba odbyła się na niemieckiej autostradzie i do dziś nikt po zwykłej drodze nie jechał szybciej. Zabawne jest, że tymi prabolidami jeździło się bez kasków, klatek bezpieczeństwa i specjalistycznego wyposażenia. Dziś byłoby to nie do pomyślenia. Każdy samochód, wyścigowy czy rajdowy, musi być ultrabezpieczny. Innymi słowy – nie ma możliwości, żeby do sportu dopuścić auto bez żadnych przeróbek.
ZAMIAST BLACH
Samochód do jazdy po pustyni musi wytrzymać prawdziwe piekło. Podczas Rajdu Dakar auta pokonują ok. 9–10 tys. km, jadąc bezdrożami, przy temperaturze wahającej się od kilku do 35 stopni C. Czułe mechanizmy atakuje pył, auto poddawane jest testowi na wytrzymałość – każdy z kilkunastu etapów (w Dakarze 2009 będzie ich 15) liczy kilkaset kilometrów i odbywa się poza normalnymi drogami. Jak to w ogóle możliwe? Samochód musi być odpowiednio sztywny i odporny na wstrząsy. Nie ma mowy o klasycznej konstrukcji na ramie bądź zastosowaniu blaszanego nadwozia samonośnego. Do tego potrzeba czegoś więcej. Pustynne rajdówki buduje się na ramie przestrzennej z rur ze stali lotniczej, która jest bardziej odporna na wyginanie. Całość od zewnątrz pokrywa odpowiednie poszycie – płyty z kawałków włókna węglowego. Dzięki temu zewnętrzna „karoseria” waży zaledwie 50 kilogramów.
ZAWIAS, KTÓRY KLEI
W walce o sekundy kluczową rolę odgrywają zawieszenie i hamulce. Grunt, żeby „zawias dobrze kleił”, co w rajdowym żargonie oznacza błyskawiczną reakcję i optymalną pracę w każdych warunkach. Chodzi o to, by koło miało ciągły kontakt z nawierzchnią i to bez względu na to, po jakiej drodze przyjdzie jechać zawodnikom. Nawet asfalt nie zachowuje wszędzie idealnej gładkości, a w rajdach – tych „zwyczajnych”, a więc nieodbywających się na pustyni – jeździ się też po śniegu, lodzie, szutrze i kamieniach. Zawieszenia musi się więc dopasowywać do różnych zadań. Wyczynowe amortyzatory gazowo-olejowe są wykonywane ze stali i aluminium. Mają charakterystyczne zewnętrzne zbiorniczki wyrównawcze, dzięki którym można regulować siłę tłumienia wstrząsów. Wymaga to od kierowcy nie tylko znajomości mechaniki, ale też talentu. Hamulce? Teoretycznie nie powinny kryć żadnej tajemnicy, bo w serwisie mogą je obejrzeć wszyscy – każdy samochód z WRC i rajdów pustynnych ma hamulce tarczowe podobne do stosowanych we wszystkich samochodach. Co się w takim razie liczy? Niewidoczne drobiazgi. Zwłaszcza technologia, która gwarantuje skuteczność w wysokich temperaturach. Hamulce rajdówek potrafią rozgrzewać się do czerwoności, więc zwykłe klocki od razu by się spaliły. Dlatego klocki wyczynowe są nie tylko grubsze, ale też wykonane z sekretnych materiałów. Siłą rzeczy to musi kosztować. Jak podaje Subaru, zawieszenie z hamulcem do jednego koła wyczynowej Imprezy WRC kosztuje tyle samo, co… nowy samochód Impreza WRX STI.
SILNIK Z KOSMOSU
W autach WRC dopuszcza się wyłącznie silniki czterocylindrowe, o pojemności dwóch litrów i mocy 300 koni. Wydaje się, że to dużo, ale gdyby nie specjalna „zwężka” (wkładka umieszczana w układzie dolotowym) motor WRC generowałby nawet 500 koni. Tak wielka moc to po części zasługa turbosprężarki, ale też elektronicznego sterowania zapłonem oraz dokładności techników. Wyczynowy motor nowej Imprezy składa się z 900 części, których złożenie i zestrojenie trwa 75 godzin. Jak się ma taki silnik do seryjnego? Z oryginału zostają tylko blok i głowica. Resztę można przerabiać. Każda rajdówka z najwyższej półki to prototyp. Zanim zacznie się malowanie, specjalistom z Subaru potrzeba ok. 650 godz. na zbudowanie korpusu auta. Gotowy samochód WRC wymaga 1400 godz., a więc aż 58 dób pracy bez przerwy. Nic dziwnego, że rajdowa technologia to miliony funtów, dolarów lub euro. Ile trzeba wydać dokładnie? Nie wiadomo. To tajemnica, której strzegą rajdowe teamy.