– Zjawisko dezorientacji przestrzennej jest postrzegane jako jedna z przyczyn wypadków lotniczych. Piloci popełniają błędy percepcyjne, które mogą skutkować dezorientacją przestrzenną, a więc niezdolnością udzielenia odpowiedzi na pytanie o to, gdzie się jest – mówi dr Hanna Bednarek, psycholog ze Szkoły Wyższej Psychologii Społecznej i Uniwersytetu Łódzkiego, kierownik badania. W książce jej autorstwa, która ukazała się we wrześniu nakładem Gdańskiego Wydawnictwa Psychologicznego, odpowiada na pytania o to, jakie błędy popełniają piloci, dlaczego ulegają złudzeniom wzrokowym, czy dezorientacja przestrzenna zawsze prowadzi do katastrofy lotniczej oraz jakie są jej psychologiczne uwarunkowania.
– Dezorientacja przestrzenna zależy od sprawności elementarnych procesów przetwarzania informacji, czyli uwagi i pamięci roboczej, ich sprawne funkcjonowanie jest szczególnie ważne podczas pilotowania samolotu w trudnych warunkach atmosferycznych – wyjaśnia Bednarek i dodaje, że utrata orientacji w przestrzeni jest możliwa na skutek błędów percepcyjnych do których przyczyniają się między innymi złudzenia wzrokowe. Dochodzi do nich szczególnie w sytuacjach, gdy piloci nie dysponują wzrokowymi wskazówkami odniesienia lub wskazówki, które odbierają są niedostateczne, jak podczas lotu przy złej pogodzie lub w nocy. Bardzo trudno jest bowiem ocenić orientację względem ziemi, gdy nie jest ona widoczna.
Piloci ulegają dezorientacji przestrzennej
Badanie wykazało, że podczas lotu piloci ulegają dezorientacji przestrzennej. Co stanowi punkt odniesienia dla ustawienia samolotu? Skośna pokrywa chmur i inne duże, pochyłe powierzchnie terenu, jak np. linia brzegowa zbiorników wodnych widzianych w nocy czy światła miasta umieszczone na ukośnym terenie stanowią dla pilotów linie horyzontu – wynika z raportu.
– Pod wpływem nieświadomego złudzenia fałszywego horyzontu wszyscy badani piloci zmienili kurs lotu zgodnie z kierunkiem przechylenia pułapu chmur – tłumaczy dr Hanna Bednarek. – Co ważne, chmura skierowana 10 stopni w prawo bardziej wpłynęła na pilotów niż skośna chmura skierowana w lewo. Kierunek przechylenia chmury rzutował zarówno na dokładność utrzymania kursu, jak i na przechylenie samolotu, czyli na dwa podstawowe wskaźniki dezorientacji przestrzennej.
Psycholog powołuje się na amerykańskich naukowców, którzy wykazali, że gdy orientacja przestrzenna pilotów jest zagrożona, spada efektywność wykonywania przez nich innych czynności realizowanych w tym samym czasie. Pilot, który ma świadomość tego, że parametry lotu odbiegają od założonych koncentruje się przede wszystkim na ich rozpoznaniu, a dopiero potem na podjęciu czynności sprawdzających i korygujących. Zwłaszcza w sytuacji utraty orientacji przestrzennej bardzo ważną rolę pełni kontrola uwagowa, gdyż do pilota docierają zarówno informacje pochodzące z instrumentów pokładowych, jak i z pola widzenia, które trzeba trafnie wyselekcjonować i zinterpretować, ponadto czynności sterowania samolotem także wymagają zasobów uwagi.
Wiek pilota odgrywa dużą rolę
Podczas badania pod wpływem skośnej chmury przechylonej w prawo młodsi piloci odchylali kurs lotu przeciwnie do przechylenia skośnej chmury, zaś piloci starsi zmieniali kurs lotu zgodnie z kierunkiem przechylenia chmury.
Psycholog tłumaczy, że wszyscy badani piloci ulegli złudzeniu fałszywego horyzontu, jednak młodsi piloci, odchylając kurs w przeciwną stronę, zyskali czas potrzebny na podjęcie decyzji. Zachowanie mniej doświadczonych pilotów, może być objawem asekuracyjnej strategii, którą się posługują w nieznanych sytuacjach. Starszych pilotów charakteryzuje także większy nalot (liczba godzin spędzonych w powietrzu), co z jednej strony wydaje się oczywiste bo wraz z wiekiem rośnie doświadczenie zawodowe, ale może także sugerować, że młodsi piloci w okresie swoich największych możliwości psychofizycznych nie są zbyt aktywni zawodowo.
Odporność na złudzenia wzrokowe
Dokładność utrzymania parametrów lotu zależy od stylów poznawczych preferowanych przez pilotów, czyli indywidualnych różnic w spostrzeganiu, myśleniu i przetwarzaniu informacji. Badanie wykazało, że najbardziej podatni na złudzenia wzrokowe są piloci zależni od pola, a więc mający trudność w wyodrębnieniu obiektów z tła. Mniejsza stabilność kursu cechuje pilotów ze stylem mieszanym, natomiast największą odporność na dezorientację przestrzenną wykazują piloci niezależni od pola, którzy w najmniejszym stopniu zmieniają kurs lotu.
– Z zadaniami związanymi z orientacją generalnie lepiej radzą sobie osoby niezależne od pola – podsumowuje dr Hanna Bednarek. – Charakteryzuje je bowiem analityczny, a nie całościowy sposób przetwarzania informacji, łatwość różnicowania fragmentów pola na tle całości oraz większa odporność na złudzenia wzrokowe – dodaje.
Kontekst badania
Poszukiwanie psychologicznych mechanizmów sprawnej orientacji przestrzennej ma zarówno wymiar teoretyczny, jak i praktyczny. Wiąże się to m.in. z widocznym wzrostem zainteresowania licencją pilota wykorzystywaną nie tylko zawodowo, lecz także w celach sportowych, turystycznych czy hobbystycznych. Analiza 500 charakterystycznych wypadków spowodowanych błędem pilota, które zdarzyły się po II wojnie światowej w lotnictwie wojskowym, wykazała, że piloci mieli problem z odczytywaniem danych z instrumentów pokładowych i ich interpretacją, zaś około 7% pilotów miało błędną percepcję kierunku obrotu samolotu w trakcie wykonywania manewrów.
Informacja o metodologii
Badania zostały przeprowadzone w latach 2007–2009 w ramach grantu badawczego MNiSW oraz dzięki wsparciu finansowemu Szkoły Wyższej Psychologii Społecznej, Uniwersytetu Łódzkiego oraz Wojskowemu Instytutowi Medycyny Lotniczej. Przebadano 108 pilotów wojskowych, którzy wykazali się minimalnym doświadczeniem zawodowym obowiązującym pilota-instruktora po opuszczeniu Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych (150 godzin nalotu). Badania zrealizowano w specjalnie przygotowanej kabinie w Pracowni Orientacji Przestrzennej w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej w Warszawie. Wykorzystano 8 narzędzi badawczych, w tym zadania komputerowe i symulatory lotów. Każdy pilot uczestniczył w dwóch niezależnych sesjach badawczych, odbywających się w różnych terminach, trwających ok. 120 minut każda. Pierwsza dotyczyła komputerowych badań funkcji poznawczych, druga wiązała się z wykonaniem zadań na symulatorze lotu. Podczas drugiej sesji realizowano plan eksperymentalny, czyli piloci dwa razy wykonywali te same profile lotu: bez manipulacji i z manipulacją eksperymentalną polegającą np. na wyłączeniu sztucznego horyzontu, czyli jednego z kluczowych urządzeń służących utrzymaniu orientacji w przestrzeni. Przerwa pomiędzy pierwszą i drugą sesją wynosiła 2–3 tygodnie. Każda sesja zaczynała się lotami próbnymi, które stanowiły zarazem trening obsługi symulatora i trwały, w zależności od indywidualnych potrzeb lotników, od 5 do 15 minut.