Tego samego zdania jest Roman Skwarek, wówczas główny konstruktor FSO. Zbigniew Skoczek zwraca jednak uwagę na pewien istotny fakt. – „Warszawę 210 ukryto, ponieważ całą dokumentację przekazano Rosjanom” – mówi. Trzeba jednak przyznać, że, choć oba samochody są do siebie podobne, to silniki i zawieszenie Rosjanie mieli na pewno swoje. Linia nadwozia była ponadto zgodna z panującą wówczas modą – jeśli Warszawa 210 była wzorowana na Fordzie Falconie, to rosyjscy inżynierowie tym bardziej mogli skorzystać z tego samego wzoru, wiadomo przecież, z jakim lekceważeniem traktowali kwestię praw autorskich. A „buzia” Wołgi bardziej nawet przypomina właśnie Forda (model 1962) niż Warszawę. – „Nawet jeżeli ukradli, nie róbmy z tego afery ” – uspokaja Władysław Skoczyński, który w FSO pracował od 1951 roku. – „Współpraca z ludźmi z Gorki była bardzo dobra, wszystko świetnie szło, z zaufaniem, poświęceniem, bez żadnych politycznych podtekstów”. „Sowieci ściągali od nas różne rzeczy” – zauważa jednak Zdzisław Podbielski. – „Przykład? Dostawcza Gazela. Interesowali się Lublinem, miał powstać wspólny samochód, powstała Gazela”.

A MOŻE STASI?


Zapomnianą Warszawę 210 udało się odnaleźć w 1997 roku po tym, jak jeden z czytelników „Motoru” zadzwonił do redakcji, z informacją, że w muzeum w Sielpi stoi coś, co może być opisaną wcześniej na łamach tygodnika prototypową Warszawą. Jak na eksponat muzealny auto było w opłakanym stanie. Po interwencji Zbigniewa Skoczka, dyrekcja Muzeum Techniki poczuła się w obowiązku zająć Warszawą i od kilku lat możemy ją wreszcie oglądać. Plotka o tajemniczej kradzieży Warszawy trafiła na podatny grunt. W Internecie można znaleźć karkołomną hipotezę, że drugi prototyp pojechał nie do Gorki, ale w drugą stronę – do Eisenach, gdzie posłużył wschodnim Niemcom przy projektowaniu nadwozia nowego Wartburga. W warszawskim Muzeum Techniki na wystawie, zorganizowanej z okazji 55-lecia FSO, za szybą Warszawy 210 leżała nawet oficjalna, muzealna metryczka auta z informacją o „tajemniczych losach” drugiego egzemplarza! Starzy pracownicy FSO pukają się w czoło.

SPORT POCIĘTY


Tak samo nie dowiemy się już niczego o najładniejszym chyba polskim samochodzie – Syrenie Sport, z nadwoziem projektu zmarłego dwa lata temu Cezarego Nawrota. Auto, pokazane publicznie na imprezie pierwszomajowej w 1960 roku, zrobiło furorę. Wszyscy pytali, kiedy wejdzie do produkcji. Syrena Sport okazała się jednak najbardziej pechowym polskim prototypem. Nie dość, że powstała tylko w jednym egzemplarzu, to została pokrajana na plasterki, i to na polecenie samego głównego konstruktora fabryki.

Tej decyzji do dziś nie może przeboleć Władysław Skoczyński, autor silnika tej Syreny. – „Skwarek kazał ją pociąć! Chyba zazdrościł, że to nie jego projekt” – mówi zdenerwowany. Inżynier Skoczyński specjalnie dla tego samochodu opracował nowatorski silnik o tłokach umieszczonych przeciwsobnie, tak zwanego „boksera”. Zresztą Cezary Nawrot, projektując maskę, celowo poprowadził ją nisko, by pod spodem nie zmieścił się przestarzały silnik seryjnej Syreny. W ten sposób wymusił zaprojektowanie nowego napędu, pasującego do sportowego auta. Roman Skwarek, dziś już dobijający dziewięćdziesiątki, pamięta swoją decyzję, ale tłumaczy ją ogólną niechęcią kierownictwa państwa do indywidualnej motoryzacji. – „Fakt, Syrena Sport w żadnym razie nie wpisywała się w socjalistyczny model »przewozu osób« i samo jej powstanie (1960 rok!) było kuriozalne. Kiedyś w czasie mojego referatu na temat Syreny Gomułka, chociaż byłem bezpartyjny, powiedział do mnie: »Towarzyszu Skwarek, a po co robotnikowi samochód? Gdzie on będzie jeździł?«”.

KOPYTO SPALONE


Jak wspomina Zbigniew Skoczek, na początku lat 70. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym leżało jeszcze „kopyto”, czyli negatyw karoserii Syreny Sport, według którego można było odrestaurować auto. Niestety „kopyto”, przy okazji rozbudowy ośrodka, zostało po prostu spalone. Barbarzyństwo? Inna sprawa, że Syrena Sport – jak to prototyp – nie jeździła nadzwyczajnie, co przyznawał sam Cezary Nawrot. Nadwozie z tworzyw sztucznych, zrobione w jednym egzemplarzu, kryło sporo niedopracowanych szczegółów. – „Te szprychowe obręcze z centralną nakrętką to atrapa” – przyznał Nawrot pięć lat temu w rozmowie ze mną. – „Przyspawaliśmy takie dekle do felg zwykłej Syreny i koła wyglądały jak aluminiowe”.

Późniejsze efektowne projekty – sportowy Ogar, koncepty aut Coupé z nadwoziami stylisty Zbigniewa Wattsona – były już tylko pięknymi narzędziami propagandowymi, bo realnie nikt nie myślał o wprowadzeniu ich do produkcji. Prezentowane na Targach Poznańskich czy imprezach rocznicowych, miały dokumentować świetność polskiej myśli technicznej. Myśli, która tak naprawdę nigdy nie doczekała się poparcia partyjnej „góry”. Nad obchodzącą obecnie 55-lecie żerańską fabryką ciążyło fatum: wpychane przez polityczne układy licencje, brak pieniędzy, fatalny kontrakt z Daewoo, wreszcie brak firmowego muzeum. Fabryka chyba wstydzi się własnej pechowej historii. Może słusznie.

Max Suski