Kiedy eksploratorzy morskiej firmy poszukiwawczej Sub Sea Research (SSR) ujawnili, że znają lokalizację najdroższego wraku wszech czasów, od razu zastrzegli, że nie podadzą nazwy statku. Na potrzeby prasy i konkurencji nazwali go „Blue Baron”. „Zdajemy sobie sprawę, że wielu będzie chciało odebrać nam skarb” – oświadczył Greg Brooks, założyciel i jeden z dyrektorów firmy, a następnie przekazał tylko szczątki informacji. Jednak i te przyprawiły świat o zawrót głowy. W 1942 roku brytyjska jednostka „Blue Baron” wypłynęła z Europy w kierunku USA. Przewoziła zapłatę za wojenne dostawy w ramach tzw. lend-lease. Na pokładzie znajdowało się 10 ton sztabek złota, 70 ton platyny, 1,5 tony diamentów przemysłowych i 16 mln karatów brylantów. Ich wartość oszacowano na 2,6 mld funtów szterlingów. Statek nigdy nie dotarł do celu. Zatopiły go torpedy niemieckiego U-Boota. Sub Sea Research twierdzi, że wrak leży 244 m pod wodą, w odległości około 64 km od brzegu Gujany.

Treść list przewozowych sprawiła, że prawnicy SSR szybko postanowili położyć rękę na skarbie i zgłosili wniosek o prawo do znaleziska w amerykańskim federalnym sądzie marynarki. Teraz czekają na roszczenia zainteresowanych stron. Te zaś mogą pochodzić od rządów krajów, do których należał ładunek. Część znaleziska może przypaść Rosji, diamenty natomiast mogą być własnością Wielkiej Brytanii. Dlatego SSR postanowiła nie ujawniać nazwy statku, nie wiadomo więc, czy był własnością prywatną, czy też państwową. „Robimy wszystko zgodnie z literą prawa – twierdzi Brooks. – W najgorszym wypadku dostaniemy 90 proc. znaleziska, ale zamierzamy walczyć o całość”. Czyli o 2,6 mld GBP lub – jak liczą Amerykanie – 3,6 mld USD.

 

PRAWO I GŁĘBINA

Po odkryciu przez Kolumba Ameryki setki wypełnionych kosztownościami statków pokonywały Atlantyk. Podwodne skały, huragany i fale sprawiały jednak, że wiele załóg ginęło bez wieści. Na każde 5 statków tylko 4 osiągały cel. Brytyjska firma ubezpieczeniowa Lloyd’s oszacowała, że w ciągu ostatnich 2000 lat rocznie tonęło przeciętnie 500 jednostek pływających. Oznacza to, że morza i oceany pochłonęły dotąd ponad milion statków! Według danych ONZ liczbę zatopionych jednostek należy przemnożyć przez trzy. Dziewięćdziesiąt pięć procent z nich nigdy nie zostało odzyskanych. Nawet biorąc pod uwagę, że tylko nieliczne przewoziły kosztowności, aktywa podmorskiego banku i tak przekraczają granice wyobraźni. Zresztą liczby mówią same za siebie. Dziś za nieobrobiony 22-karatowy szmaragd z wraku „Nuestra Senora de Atocha” trzeba zapłacić 400 tys. USD. Broszka ze szlachetnym kamieniem kosztuje już 1,1 mln USD.

W myśl prawa międzynarodowego poszczególne państwa mają prawo tylko do tych wraków, które są zlokalizowane na obszarze ich wód terytorialnych, czyli na ogół do ok. 12 mil morskich (ok. 22 km) od brzegu. Z kolei prawo morskie stanowi, że przedsiębiorstwa eksplorujące wraki na wodach eksterytorialnych mają prawo do leżących tam skarbów. Pod warunkiem jednak, że nikt inny nie zgłosi do nich roszczeń. Wykorzystują to firmy trudniące się podwodnymi łowami. Większość z nich prowadzi prace w sekrecie i słyszy się o nich dopiero, gdy wydobyte skarby pojawiają się na aukcjach. Powód jest prosty. Jeśli zatopiony statek był jednostką wojenną lub należał do rządu, jego ładunek pozostaje własnością państwa, pod którego banderą pływał. Wtedy do głosu dochodzą konwencje morskie. Te upoważniają państwo, do którego należał statek, do określenia gratyfikacji, jaką otrzyma osoba, która wydobędzie skarb. Jeżeli firmę zajmującą się eksploracją skarbów uzna się za winną jego zagarnięcia, może zostać pozbawiona części lub całości prawa do wynagrodzenia. „Tak skonstruowane przepisy dają szerokie pole do manipulacji – twierdzi Artur Bilewski, polski nurek eksplorujący i fotografujący wraki. – Wydobycie ładunku z wraku bywa więc często dopiero początkiem ciernistej drogi do skarbu, a morskie głębiny okazują się przeszkodą łatwiejszą do pokonania niż zakamarki przepisów”.

 


W 2007 roku Odyssey Marine Exploration wydobyła z wraku, leżącego na dnie Atlantyku (nieopodal wybrzeży Hiszpanii), ładunek srebrnych i złotych monet wart kilkaset milionów dolarów. Podobnie jak w przypadku „Blue Baron” nie chciała ujawnić nazwy statku, podała jedynie kryptonim miejsca: „Black Swan”, czyli „Czarny Łabędź”, a następnie samolotem przetransportowała znalezisko do swojej siedziby na Florydzie. Dopiero wtedy firma poinformowała o sukcesie. Na oddźwięk nie czekała długo. Władze Hiszpanii wystąpiły na drogę sądową, żądając zwrotu kosztowności. Ich zdaniem wydobyte przez Odyssey monety były częścią ładunku hiszpańskiej fregaty „Nuestra Senora de las Mercedes”, która zatonęła w 1804 roku, wracając z Peru.

Hiszpanie oskarżyli amerykańską firmę nie tylko o zagarnięcie skarbu, ale także o zbezczeszczenie podwodnego cmentarzyska. Odyssey odrzuciła roszczenia, twierdząc, że nie ma dowodów, że odnaleziony ładunek pochodzi z hiszpańskiej fregaty. Poza tym skarb znajdował się już w USA i o tym, komu przypadnie do niego prawo, rozstrzygnie amerykański sąd. Teraz sprawa może się ciągnąć latami, a gra idzie o wysoką stawkę. Według ostrożnych szacunków wartość kosztowności może przekroczyć pół miliarda USD. Przebieg wydarzeń śledzi też rząd Peru. Jeden z peruwiańskich dyplomatów oświadczył w wywiadzie dla CNN, że skarb mógł pochodzić z jego kraju. Gdyby podejrzenia potwierdziły się, rząd Peru również rościłby sobie do niego prawo. Jeśli sąd uzna zasadność roszczeń tych państw, Oddysey będzie miała prawo do nagrody. „Ustalenie jej wysokości może być długą ciernistą drogą – tłumaczy Artur Bilewski. – Dlatego firmy utrzymują nazwę statku w sekrecie tak długo, jak to możliwe. Gdyby przepisy były klarowne, wszyscy by na tym zyskali. Muzea, akcjonariusze, nauka”. Dlatego dziś, kiedy do sądu trafia sprawa wydobytych z dna morza skarbów, amerykańscy prawnicy zacierają ręce. „Treasure is trouble” – mówią. Skarb oznacza kłopot, a kłopot klienta jest skarbem dla firm prawniczych.

 

SZMARAGDOWY STATEK

Najsłynniejszy współczesny łowca skarbów Mel Fisher o prawa do swojego wielkiego znaleziska procesował się dokładnie 7 lat. W przedsięwzięcie zainwestował 16 lat poszukiwań, życie syna, miliony swoje i wspólników. Ci, którzy zazdroszczą łowcom skarbów, nie zdają sobie sprawy, ile kosztuje eksploracja dna morskiego. Do prowadzenia poszukiwań zakłada się konsorcja, których udziałowcami są firmy wydobywcze i instytucje finansowe. Nawet takie firmy często sprzedają jeszcze na rynku akcje. Ich nabywcy współfinansują operację, i gdy ta zakończy się sukcesem, mogą liczyć na udział w zyskach.

Mel Fisher i udziałowcy jego legendarnej Treasure Salvators Incorporation mogli mówić o wielkim szczęściu. Przez kilkanaście lat szukali wraku hiszpańskiego statku „Nuestra Senora de Atocha”, który przewoził ładunek o wartości 400 mln USD. Hiszpańska flota, w której skład wchodziła również „Atocha”, po załadowaniu złota i srebra w Peru, szmaragdów w Kolumbii, pereł w Wenezueli, wypłynęła z Hawany, kiedy nadciągał huragan. „Atocha” i towarzysząca jej „Margareta” – drugi z zatopionych wówczas żaglowców – zatonęły na głębokości około 15 m. Historia poszukiwań tych statków to opowieść o prawdziwym szaleństwie. Fisher był wielokrotnie oskarżany o oszustwo, tracił zaufanie udziałowców, nawet najwierniejsi sprzymierzeńcy wycofywali poparcie dla ciągnących się poszukiwań.

Łowca skarbów znalazł się na skraju bankructwa. Ale fortuna kołem się toczy. W 1985 r. Fisher dotarł do wraku „Atochy”. Według listy przewozowej statek wiózł 901 sztab srebra, 161 sztab złota, około 255 tys. srebrnych monet i tysiące kolumbijskich szmaragdów (większość odzyskano!). Sukces był bezprecedensowy, cena akcji Treasure Salvators Inc. wzrosła 1500-krotnie, a wartość wydobytego skarbu oszacowano na ponad 400 mln dolarów. Była to największa wypłata, jaką udało się podjąć z banku Neptuna.

 


Koniec operacji okazał się początkiem kłopotów. W myśl zawartej na początku poszukiwań umowy władze stanu Floryda, na którego wodach spoczywał wrak, miały otrzymać 25 proc. odnalezionego skarbu. Wtedy nikt nie wierzył w sukces. Gdy odnaleziono skarb, prawo do części kosztowności zaczął sobie rościć rząd federalny USA. Sprawa znalazła się w Sądzie Najwyższym Stanów Zjednoczonych i ciągnęła się latami. W końcu całość wydobytego skarbu otrzymała firma Treasure Salvators Inc. Dochody ze sprzedaży skarbu pokryły z nawiązką poniesione w trakcie poszukiwań koszty.

Pod koniec ubiegłego roku również w Polsce pojawiła się możliwość zakupu monet pochodzących z dna morza, tym razem z wraku „Sao José”. W 1622 r. statek należący do króla Portugalii i Hiszpanii zatonął na dnie Kanału Mozambickiego. Po ataku brytyjskiej i holenderskiej flotylli na kilka wieków przepadło 9 skrzyń ze srebrnymi realami. W 2005 r. firma Arqueonautas Worldwide zlokalizowała wrak. Z dna morza eksploratorzy wydobyli 24 tysiące monet, jednak tylko 6900 miało wartość kolekcjonerską. 550 z nich znalazło się w ofercie Skarbnicy Narodowej, która wystawiła je w imieniu Arqueonautas Worlwide oraz wszechobecnej Oddysey Marine Exploration, dystrybutora monet. Dziś reale są już niemal nie do zdobycia. Podobnie jak w wypadku skarbów Mela Fishera dochód ze sprzedaży zostanie przeznaczony na kolejne ekspedycje.

 

NIEWINNI PIRACI

Prywatne firmy eksploracyjne są solą w oku archeologów, którzy zarzucają łowcom skarbów brak naukowego przygotowania i dewastację zabytków. Mimo że Duncan Mathewson, znany archeolog z Florida Keys Community College, twierdzi, że poszukiwania Fishera nie przynoszą szkody, a prace w basenie Morza Karaibskiego są „skrzyżowaniem badań naukowych z poszukiwaniem skarbów”, środowisko naukowe jest podzielone. Miesięczne budżety firm prywatnych przekraczają wielokrotnie roczne wydatki placówek naukowych. Niestety tylko nieliczne przedsiębiorstwa eksploratorskie zadają sobie trud prowadzenia prac archeologicznych. Kiedy w końcówce lat 90. XX w. archeolog  Texas A&M University prof. Filipe Castro wydobył u wybrzeży Portugalii wrak XVII-wiecznego statku handlowego, natychmiast przystąpił do rekonstrukcji kadłuba i takielunku. Następnie przeprowadził testy oceniające żeglowność statku. Efektem badań były dwie wydane pozycje naukowe, 26 artykułów i 6 raportów archeologicznych. Na podstawie uzyskanych podczas badań materiałów kilku studentów napisało prace magisterskie i doktorskie. W tym samym czasie firma Odyssey Marine eksplorowała wrak parowca z czasów wojny secesyjnej SS „Republic”. Dysponująca ogromnym budżetem firma wydała do tej pory jedną książkę. W dodatku publikacja dotyczyła tylko wydobytych z wraku... butelek.

KSIĄŻĘCY SKARB

Odyssey Marine to w tej chwili jedna z najaktywniejszych firm poszukiwawczych na świecie. Niedawna akcja poszukiwawcza na wraku HMS „Sussex” (1998–2001) otworzyła przed nią nowe możliwości, także prawne. 19 lutego 1694 roku brytyjski okręt wojenny HMS „Sussex” zatonął podczas sztormu około dnia drogi od Gibraltaru. Wraz ze statkiem poszedł na dno okryty tajemnicą ładunek. Wypełniający tajną misję okręt wiózł szacowany obecnie na 4 mld dolarów skarb, na który składało się 10 ton złotych i 100 ton srebrnych monet oraz wiele innych kosztowności. Gdy pracownikom Odyssey Marine udało się ustalić przypuszczalną lokalizację wraku, wysłali w to miejsce statek badawczy. Bezzałogowe pojazdy podwodne ROV potwierdziły miejsce spoczynku HMS „Sussex”. Statek leży na dnie Cieśniny Gibraltarskiej na głębokości 821 m. Jego wydobycie byłoby więc przeprowadzoną na największej głębokości operacją tego typu w historii.

 


Na eksplorację wraku musiał się jednak najpierw zgodzić właściciel, czyli rząd brytyjski. Zawarte we wrześniu 2002 r. porozumienie precyzyjnie określiło podział skarbu: pierwszym beneficjentem profitów byłaby firma Odyssey, której przypadnie 80 proc. odnalezionych kosztowności do wartości 45 mln dolarów, 50 proc. w przedziale od 45 do 500 mln dolarów i 40 proc. powyżej 500 mln dolarów; resztę otrzyma rząd Wielkiej Brytanii. Dokument dodatkowo ustanawia, że wydobyte przedmioty, takie jak działa, przyrządy nawigacyjne i wyposażenie niestanowiące ładunku statku, mogą zostać sprzedane. Po raz pierwszy w historii podwodnej eksploracji w poszukiwania prowadzone przez prywatną firmę zaangażował się rząd państwa, do którego należał okręt. To rozwiązanie korzystne dla obu stron, bo żadnej rządowej instytucji nie byłoby stać na finansowanie badań na taką skalę.

Na tym etapie pojawił się jednak problem. Do akcji wkroczyły bowiem władze hiszpańskie, które zakwestionowały zapewnienia, że „Sussex” został zlokalizowany poza wodami terytorialnymi tego kraju. Co prawda okręt jest własnością brytyjską, ale Hiszpanie muszą udzielić pozwolenia na eksplorację na ich wodach. I choć w 2007 roku zostało zawarte wstępne porozumienie między rządami Wielkiej Brytanii i Hiszpanii, do ostatecznego rozwiązania sporu droga daleka.

 

ZAGINIONY PO AKCJI

Podwodne eksploracje nie zawsze mają szczęśliwy epilog i, zamiast bogactw, na poszukiwaczy czekają ciągnące się latami sądowe procesy. Przykładem może być historia Tommy’ego Thompsona, któremu udało się dotrzeć do wyładowanego złotem statku SS „Central America”. Jednostka zatonęła u wybrzeży Kalifornii w 1857 roku. Przewoziła 13 ton złotego kruszcu, wydobytego w czasie kalifornijskiej gorączki złota. Zatonięcie „Central America” przyczyniło się do wybuchu kryzysu finansowego, określanego dzisiaj mianem Paniki 1857 roku. Wartość skarbu mogła przekraczać nawet 100 mln dolarów. Choć szanse jego odnalezienia w liczącej 2,5 km głębi były niewielkie, znalazło się wielu chętnych, gotowych zainwestować pieniądze w poszukiwania. Firma Thompsona Columbus-America Discovery Group zlokalizowała wrak w 1987 r. Ale był to koniec sukcesów. O skarb upomniało się 39 firm ubezpieczeniowych, które argumentowały, że wypłaciły odszkodowania za utracony ładunek, mają więc do niego prawo. Przez kilkanaście lat Thompson walczył o swój udział na drodze prawnej. Choć ostatecznie sąd przyznał firmie poszukiwawczej prawo do 92 proc. skarbu, Thompson był bliski bankructwa. Udziałowcy Columbus-America Discovery Group liczyli na zwrot poniesionych kosztów i zarobek – do dzisiaj wielu z nich nie doczekało się nawet dolara. Sam Thompson jest nieuchwytny. Krążą pogłoski, że zbiegł z milionami. Akcjonariusze jednak dalej ufają szefowi firmy. Zapewniają nawet, że gdyby Thompson poprosił o więcej pieniędzy, daliby mu je. Skarby są bowiem jak narkotyk, nie sposób im się oprzeć.

Igła w Kanale

Przeczesując kanał La Manche, Odyssey Marine Exploration trafiła szóstkę w totka. Firma zlokalizowała wrak HMS „Victory”, największego okrętu brytyjskiej marynarki wojennej po łowy XVIII w.

Mimo że wrak odnaleziono już w maju ubiegłego roku, Odyssey poinformowała o tym dopiero na początku lutego br. Oficjalnie, żeby ochronić miejsce przed rabusiami. Nieoficjalne, aby zabezpieczyć własny interes. Odyssey już złożyła wniosek w sądzie w Tampa o wyłączność w eksploracji wraku. Trwają też negocjacje z rządem brytyjskim – okręt wojenny ciągle pozostaje własnością państwa, pod którego banderą pływał. A jest o co zabiegać. Płynący z Lizbony statek przewoził 4 tony złotych monet. Okręt był chlubą marynarki JKM – 110 spiżowych dział (dwa z nich wydobyto na powierzchnię) zapewniało mu przewagę nad innym statkami tego okresu. HMS „Victory” zatonął w trakcie sztormu 4 października 1744 r. Na pokładzie znajdowało się co najmniej 900 osób. Wrak leży na głębokości ok. 100 m, a szczątki są rozrzucone na powierzchni 1300 m kw. „Znaleźliśmy go ponad 80 km od miejsca, w którym miał zatonąć” – powiedział Greg Stemm z Odyssey. Z wniosku złożonego w sądzie wynika, że katastrofa zdarzyła się 25–40 mil od wybrzeża. Lokalizacja wraku pomoże oczyścić kapitana okrętu z zarzutu błędu w sztuce. Do tej pory sądzono, że adm. John Balchin wprowadził statek na skały w pobliżu wyspy Alderney. Tymczasem okazało się, że HMS „Victory” poszedł na dno na głębokich wodach. Prawdopodobnie zawiniła więc wadliwa konstrukcja okrętu.