Paradoksalnie, szybsze myśliwce PZL P.24 w wersji A, B, C i E z francuskimi silnikami Gnôme-Rhône 14K o mocy 930 KM, w P.24F i G Gnôme-Rhône 14N o mocy 970 KM od roku 1936 produkowaliśmy tylko i wyłącznie na export. Przypomnę tylko, że PZL P.11a był napędzany silnikiem Bristol Mercury IV S2 (Skoda Merkury IV S2) o mocy 525/575 KM a PZL P.11c Bristol Mercury V S2 (PZL Merkury V S2) o mocy 565/600 KM. Podstawowe myśliwce w naszych siłach powietrznych miały silniki o ponad 300-400 KM słabsze niż PZL P.24 budowane na export. Podobnie było w przypadku lekkiego bombowca PZL.23 Karaś, który w Polsce latał z nieco za słabym jak na ten płatowiec, silnikiem Bristol Pegasus VIII o mocy 680 KM. Tymczasem wersja eksportowa „Karasia” przeznaczona dla Bułgarii, o nazwie PZL.43 miała również zamontowany francuski silnik Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy 930 KM. Swój kamyczek do ogródka dorzucało samo Dowództwo Lotnictwa pod wodzą płk. Ludomiła Rayskiego, które uważało, że nasze „Puławszczaki” jak nazywano potocznie nasze myśliwce, mają wystarczające osiągi. Co więcej, nawet wśród ówczesnych pilotów myśliwskich panowała opinia, że najważniejsza jest zwrotność, a szybkość jest wartością drugorzędną. Nadchodzący wielkimi krokami konflikt, wkrótce szybko zweryfikował wszystkie te błędne teorie.

Powodów, dlaczego nie chciano francuskich silników samolotach użytkowanych przez Polskie Lotnictwo, było wiele, ale zacznijmy od początku

 Po odzyskaniu niepodległości, Polska zawarła sojusz wojskowy z Francją, która w tym czasie była uznawana za jedną z największych militarnych potęg. Oficerowie francuscy od samego momentu odzyskania Niepodległości, pomagali czynnie stworzyć jednolitą Polską Armię, składającą się dotąd z żołnierzy i oficerów wychowanych i wyszkolonych w trzech różnych zaborach. Rzecz jasna, polskie siły zbrojne miały być tworzone na wzór i podobieństwo armii francuskiej. Naturalne, co za tym idzie, wszelkie zakupy dla naszych sił zbrojnych robiliśmy również głównie we Francji. Tutaj miał nam w tym pomóc udzielony przez Francuzów kredyt w wysokości 400 mln franków. I w tym miejscu pojawia się na horyzoncie ówczesny pułkownik Włodzimierz Zagórski, dawny oficer wywiadu C.K. Austro-Węgier, który był bliskim współpracownikiem generała Władysława Sikorskiego. Tak więc, w maju 1921 doszło do stworzenia Spółki Akcyjnej Francusko-Polskich Zakładów Samochodowych i Lotniczych Frankopol (Francopol), do którego zarządu dołączył właśnie płk Włodzimierz Zagórski. Tutaj zaczynają się kolejne cuda, bowiem wkrótce Ministerstwo Spraw Wojskowych podpisuje z owym konsorcjum umowę, w ramach której ta spółka w przeciągu 10 lat ma dostarczyć 2630 różnych samolotów bojowych oraz 5600 silników lotniczych. Dla porównania podam, że we wrześniu 1939 roku mieliśmy na stanie ok. 392 samolotów bojowych i 102 płatowce pomocniczych. Reszta stanowiła sprzęt rezerwowy bądź przeznaczony do szkolenia.

Wróćmy jednak do lat 20-tych i „cudów związanych z tym konsorcjum

Frankopol dzięki protekcji Władysława Sikorskiego, znanego frankofila, mógł się czuć bezpiecznie i spokojnie planować kolejne działania, a raczej ich brak. Mimo wielu monitów z Ministerstwa Spraw Wojskowych, nie działo się nic w sprawie zakupu samolotów. Po wielu kolejnych kredytach uzyskanych od strony polskiej jedyne działania tego konsorcjum to zakup ok. 20 hektarów ziemi na Okęciu pod przyszłą fabrykę. Co ciekawe, ówczesny szef Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, rodowity Francuz, generał François-Léon Lévęque, od samego początku sygnalizował, że państwo polskie nie potrzebuje pośrednictwa Frankopolu w zakupie francuskiego sprzętu. Co więcej, sam sugerował, że owa spółka powstała jedynie w celu drenowania polskich kieszeni. Co najdziwniejsze, ani urzędnicy Ministerstwa Spraw Wojskowych, ani ówczesny sam premier Władysław Sikorski, nie chcieli słyszeć o tym, że to najprawdopodobniej gruby szwindel. Generał Lévęque w roku 1923 anulował umowę z roku 1921 zawartą z firmą Frankopol na zakup samolotów i silników, jednocześnie, mimo wielu nacisków, odmawiając podpisania nowej z tą spółką. Należy podkreślić, że Francuz gen. Leveque przez cały okres swojego urzędowania w Departamencie IV twardo trzymał się swojej głównej zasady, że będzie reprezentował sztandar Francji, ale nie przemysł lotniczy tego państwa. Niestety, w sierpniu 1924 gen Lévęque został odwołany ze stanowiska przez gen. Władysława Sikorskiego, a jego miejsce zajął … awansowany świeżo na generała Włodzimierz Zagórski, który oczywiście oficjalnie zrezygnował z pełnienia funkcji prezesa Frankopolu.

Cuda więc zaczynają się od nowa …

Na nowym stanowisku, jak można się domyślić, generała Włodzimierz Zagórski dość szybko rozpoczął rozmowy z firmą, którą niedawno opuścił o dostawach w ciągu pięciu kolejnych lat, między innymi 500 myśliwców Blériot-SPAD S-61. Dodatkowo w przeciągu dziesięciu lat miano dostarczyć również ok. 2700 silników lotniczych różnych typów. Sam myśliwiec Blériot-SPAD S-61 okazał się być mocno niedopracowaną konstrukcją, która miała dodatkowo słabą wytrzymałość konstrukcji. Po prostu podczas akrobacji myśliwiec miał tendencje do wpadania w trudny do wyjścia korkociąg. Co więcej, właśnie wtedy słaba sztywność konstrukcji powodowała urywanie się płatów, co w następstwie doprowadzało zazwyczaj do śmiertelnego wypadku. W latach 1925-1926 do Polski trafiło łącznie 250 egzemplarzy SPAD 61, a kolejne 30 zostało zbudowane w Polsce na licencji. Do tego trzeba doliczyć zakupionych 50 płatowców SPAD 51C1, który niestety cierpiały na te same usterki co SPAD S-61. W wyniku wielu kraks zginęło aż 31 pilotów polskiego lotnictwa, a sam samolot zyskał mało pochlebne miano „Latającej Trumny”. Co znamienne, już w roku 1929 zaczęto wycofywanie i kasację tych nieszczęsnych płatowców, którą zakończono już na przełomie lat 1931/1932.

Polski Sejm, po wielu monitach i sygnałach o niegospodarności, w marcu 1926 postanowił bliżej spojrzeć na dziwne działania owej spółki. Powołano więc komisję sejmową do zbadania rządowych umów z przemysłem zbrojeniowym, która postanowiła zwizytować fabrykę Frankopolu na Okęciu. W wyniku tej wizyty, pod koniec kwietnia roku 1926 prokuratura wszczęła śledztwo w sprawie niegospodarności i nadużyć w Departamencie IV Żeglugi Powietrznej kierowanym przez gen. Zagórskiego. Po przewrocie majowym w roku 1926, w wyniku całkowitej zmianie kadr okazało się, że wydano bez jakiekolwiek kontroli ogromne kwoty z publicznych pieniędzy na niepotrzebne zakupy. Cześć umów udało się anulować, ale niestety nie wszystkie i do kraju zaczęły spływać nietrafione zakupy jak np. bombowiec Farman F-68 Goliath. W kraju brakowało hangarów, by pomieścić tak duże maszyny a konstrukcja płata tego bombowca, podczas deszczu bardzo nasiąkała wodą, co było przyczyną pogorszenia osiągów i zmniejszania udźwigu. Dodajmy do tego kapryśne i awaryjne silniki, brak odpowiednich bomb i absolutny brak zapotrzebowania w Polsce na takie maszyny i mamy już pełen obraz całości … Jednak Frankopol to nie była jedyna afera związana z firmą z francuskim kapitałem. Słynna się stała afera związana z gen. Michałem Żymierskim, który odpowiadał za przetarg na dostarczenie masek przeciwgazowych dla Wojska Polskiego. Przetarg wygrała francuska spółka Protekta, która miała fabrykę w Radomiu. Co ciekawe, prezesem rady nadzorczej tej firmy był poseł na Sejm — Karol Popiel, który prywatnie był przyjacielem i wieloletnim współpracownikiem ministra Sikorskiego. Szybko okazało się, że duża część tych masek nie utrzymywała wymaganej szczelności, co stawiało pytanie nad użytecznością tego sprzętu. Dodatkowo okazało się, że maski nie dość, że były niesprawne, to dodatkowo były znacząco droższe od masek z konkurencyjnych firm … Nawiasem mówiąc, w tym przetargu wzięła udział polska fabryka masek gazowych „Mundur”, która z powodzeniem sprzedawała swoje maski armiom w całej Europie. I to taniej niż Protecta …

Takich afer było więcej i miały wspólny mianownik, że niemal zawsze wiązały się z firmą z francuskim kapitałem

Po zamachu majowym w 1926 zaczęto rozliczać poprzednią ekipę ze swoich działań. Oczywiście nie po to, by zaprowadzić porządek, ale raczej, by pozbyć się opozycji dla Marszałka Piłsudskiego. W wyniku kolejnych śledztw i wypływania na światło dzienne kolejnych afer zaczęto się dopytywać, kto na to zezwolił. W wyniku tych afer Polska straciła nie tylko wiele milionów ówczesnych złotych, ale bezcenny czas na budowę nowoczesnej fabryki silników lotniczych. Pod koniec września 1926, za zgodą polski władz, fabrykę na Okęciu wykupił koncern Skoda. Nowe kierownictwo Departamentu Aeronautyki pod kierownictwem pułkownika a od 1934 generała Ludomiła Rayskiego, pomne smutnych doświadczeń z przeszłości postanowiło, że odtąd w Polskich Siłach powietrznych będą służyć samoloty wyłącznie wyprodukowane w Polsce. To samo tyczyło się silników lotniczych, tylko z jednym zastrzeżeniem. Odtąd, samoloty wojskowe budowane w Polsce, miały być wyposażone w tylko i wyłącznie w silniki gwiazdowe, chłodzone powietrzem. Silnik gwiazdowy nie potrzebował skomplikowanego układu chłodzącego i był bardziej odporny na uszkodzenia. Z drugiej strony patrząc, taki silnik gwiazdowy generował duży opór powietrza. Polski konstruktor i pilot Zygmunt Puławski, w roku 1931 przedstawił nawet prototyp myśliwca PZL P.8, wyposażony w silnik rzędowy Hispano Suiza 12 Mc o mocy 649 KM. Docelowo, rozwinięcie tej konstrukcji, czyli PZL P.10 miał mieć zamontowany silnik Rolls-Royce „Kestrel” o mocy 750 KM.  Przypomnę tylko, że samoloty które weszły do produkcji, czyli PZL P.7 miał silnik gwiazdowy Škoda-Bristol Jupiter VII F o mocy 480 KM a kilka lat później PZL P-11c PZL Bristol Merkury VS2 o mocy 600 KM.

W drugiej połowie lat trzydziestych, nowoprojektowane myśliwce takie jak Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, Morane Saulnier MS.406, Devontine D.520 czy BF-109 mają zamontowane silniki rzędowe o dużej mocy i chowane podwozie. A w Polsce …

Później zakupiono kolejne licencje na silniki brytyjskiej firmy Bristol, które odtąd będą montowane w kolejnych polskich samolotach i które będą produkowane w zakładach Skody na Okęciu. Wybór firmy Bristol, nie był najlepszym posunięciem bowiem Brytyjczycy z tej firmy, dosyć kurczowo trzymali się starych, ale sprawdzonych rozwiązań konstrukcyjnych. Rzadko sięgali po nowości, przez co cały czas wyraźnie odstawali do konkurencji. Dopiero w końcu lat trzydziestych udało im się przezwyciężyć trudności i zaprojektować silnik o mocy powyżej 1000 KM. Oczywiście inne firmy miały takiej klasy silniki od dawna w swojej ofercie. Od czasu afery związanych z działalnością konsorcjum Frankopol, starano się omijać szerokim łukiem jakiekolwiek oferty francuskiego przemysłu. Nawet jeśli dany silnik był dużo lepszy od tego co produkowaliśmy w kraju. A tak było w przypadku silnika Gnôme-Rhône 14, którego kolejne odmiany były montowane w takich samolotach jak PZL P.24, PZL.43, Bloch MB.151, Bloch MB.152, Koolhoven F.K.58A, Lioré et Olivier LeO 451, IAR 80, IAR 81 i wiele innych.

Co więcej, licencję na ten silnik kupiło nawet ZSRS, szybko rozwijając konstrukcję jako silniki Tumański M-87 i M-88, które napędzały takie samoloty jak Su-2, Ił-4, Niemen R-10 czy Polikarpow I-180. Sam Rayski odtąd starał się z różnym skutkiem znacjonalizować wszystkie zakłady lotnicze w Polsce, by mieć pełną kontrolę nad produkcją lotniczą w kraju. Uprzedzając nieco fakty, wykorzystując zresztą powody czysto polityczne, czyli fakt politycznej i militarnej współpracy pomiędzy Czechosłowacją a ZSRR, w roku 1935 Polska odkupuje od Skody udziały w fabryce na Okęciu, która odtąd będzie oddziałem Polskich Zakładów Lotniczych. Co warto podkreślić, polskie zakłady Skody słynęły z jakości wyrobów i wreszcie polscy piloci mogli być pewni swych maszyn. Co więcej, czechosłowacki koncern zawsze wywiązywał się ze wszystkich zobowiązań. Rozbudował i unowocześnił zakłady na Okęciu praktycznie od zera, wypracował nowe normy technologiczne niezbędne w produkcji silników lotniczych. Wyszkolono wielu inżynierów, którzy później samodzielnie tworzyli swoje własne konstrukcje. Przypomnę tylko, że słynny RWD-9, na którym kpt. Jerzy Bajan i mech. Gustaw Pokrzywka zajęła na Challange’u w 1934 I miejsce był wyposażony w polski silnik Skoda GR-760 o mocy 213 kW (290 KM) konstrukcji inż. Stanisława Nowkuńskiego. Podsumowując, II RP straciła ładnych parę lat pompując masę pieniędzy w Frankopol, który okazał się jednym wielkim szwindlem. Jak się potem okazało, tego czasu nam zabrakło. By uniknąć podobnej sytuacji, powzięto wiele brzemiennych decyzji, które nie obroniły się z czasem. Wiem, dziś łatwo wiele krytykować, ale zaręczam, że i wówczas odzywały się głosy, że ścieżka, która podążano, nie była najlepszym rozwiązaniem.