Kto chciałby dziś polecieć w kosmos, musi wydać 30 mln dolarów – tyle kosztuje rosyjska kilkudniowa wycieczka na Międzynarodową Stację Kosmiczną. W przyszłym roku wystarczy 200 tys. dolarów, za dwa lata 95 tys. Kłopotów ze znalezieniem chętnych nie ma. Virgin Galactic przyjęła już zaliczki od 300 osób. Jej statek SpaceShipTwo pomieści sześciu pasażerów i dwóch pilotów, osiągnie pułap 110 km, lot potrwa 2,5 godziny, a w stanie nieważkości turyści spędzą 6 minut.

Firma Xcor ma dopiero 20 chętnych, oferuje tańszy lot na wysokości 61 km, ale za to na przednim fotelu, gdzie krzywiznę Ziemi, pas atmosfery i czerń kosmosu można podziwiać przez frontową szybę. Jej wehikuł Lynx (firma zapowiada cztery loty dziennie) mieści dwie osoby, a podczas półgodzinnej wycieczki pasażer spędzi w stanie nieważkości minutę. Loty w kosmos zapowiada też firma Rocketplane Global. Jej pojazd XP sięgnie 110 km, pomieści pięciu pasażerów, którzy doświadczą czterech minut nieważkości. Cena biletu – 250 tys. dolarów. Drogo, ale firma zamierza czarterować loty. Ofertą zainteresowany jest Microsoft, indyjska telewizja Bindass, która chce wysłać w kosmos bohaterów reality show, a First Adventure planuje organizować śluby orbitalne.Ceny biletów będą jeszcze spadać, bo kolejne firmy wchodzą do gry. Za chwilę loty w kosmos będą codziennością. Wszyscy chcą mieć jednak gwarancję, że wrócą. Dotychczasowe analizy katastrof kosmicznych budzą jednak wątpliwości.

CEGŁA ZE SKRZYDŁAMI

W 1981 r. NASA oceniała ryzyko katastrofy promów na 1:100.000. Jednak rzeczywistość szybko skorygowała te entuzjastyczne kalkulacje. Warunki w kosmosie są nieporównywalne z panującymi na wysokościach osiąganych przez samoloty pasażerskie. Promy, które miały wykonywać kilkadziesiąt lotów rocznie, startowały ledwie kilka razy. Wracały na Ziemię w takim stanie, że wymagały wielomiesięcznych przeglądów technicznych, ale nawet to nie wystarczyło.28 stycznia 1986 r., niespełna półtorej minuty po starcie, rozpadł się wahadłowiec Challenger. Zginęło siedmioro kosmonautów, w tym nauczycielka Christa McAuliff. Jej obecność miała świadczyć, że po odpowiednim przeszkoleniu w kosmos może polecieć każdy. Badanie przyczyn katastrofy wykazało, że o zniszczeniu złożonej z milionów części maszynerii zadecydowała kilkucentymetrowa uszczelka, która pod wpływem panującego na Florydzie niewielkiego mrozu skurczyła się. Po odpaleniu silników, przez szczelinę o szerokości pół milimetra zaczęły wydostawać się rozgrzane gazy. Doszło do ich zapalenia, a pęd powietrza skierował płomień w stronę wspornika łączącego zbiornik paliwa z silnikiem. Gdy pod wpływem wysokiej temperatury wspornik pękł, odłamki metalu przebiły zbiornik i doszło do eksplozji.W momencie wybuchu Challenger poruszał się z prędkością ok. 4 tys. km na godzinę. W zbiorniku głównym miał dwa miliony (!) litrów ciekłego paliwa (tlen i wodór o temperaturze –240°C), dodatkowo wspomagały go dwa silniki rakietowe. W ciągu jednej sekundy zużywał… pięć ton paliwa!

FERALNY LOT

 

Po katastrofie NASA drastycznie zweryfikowała swoje szacunki i uznała, że prawdopodobieństwo katastrofy wynosi aż 1:500. Zbyt optymistycznie. Uznając, że promy są równie bezpieczne jak samoloty, nie wyposażono ich w awaryjne systemy ewakuacyjne. Nie dawało się z nich ani wyskoczyć na spadochronie, ani katapultować. Tymczasem już pierwsze statki kosmiczne z lat 60. XX wieku miały kapsuły ratunkowe, które w razie eksplozji rakiety były odrzucane i lądowały na spadochronach. W późniejszych pojazdach kosmicznych w siedzenia astronautów wmontowano katapulty, co ratowało życie także podczas katastrof przy lądowaniu. Jedyną innowacją, jaką wprowadzono po katastrofie Challengera, było zaopatrzenie członków załogi w spadochrony. Po odstrzeleniu włazów mogli na nich wyskoczyć, lecz dopiero gdy prom znalazł się w niższych warstwach atmosfery. Skok z wysokości 60 km bez specjalnych kombinezonów pozostawał równoznaczny ze śmiercią.

Przekonaliśmy się o tym podczas katastrofy promu Columbia, który rozpadł się w 2003 r. 61 km nad Ziemią, podczas podchodzenia do lądowania. Leciał wówczas z prędkością 20.100 km/godz., przy której najmniejszy błąd może być katastrofalny w skutkach – a trzeba wykonać bardzo precyzyjny skręt, by wejść do atmosfery pod ściśle określonym kątem i skierować pojazd w stronę lądowiska. O żadnej korekcie nie ma mowy, bo nie pracują już silniki. Po zejściu z orbity prom zmierza ku Ziemi, szybując, co astronauci nazywają „lotem na cegle ze skrzydłami”. Nawet przy poprawnym wykonaniu wszystkich manewrów, kadłub w czasie wchodzenia w atmosferę rozgrzewa się do 1450 °C, czyli temperatury topnienia żelaza. Przed spłonięciem chroni go powłoka termiczna z 24.000 żaroodpornych płytek. Każdą przykleja się ręcznie, by mieć pewność, że nie odpadnie podczas ogromnych przeciążeń przy starcie i w trakcie lotu na orbicie z prędkością 27.000 km/godz. Inżynierowie z NASA zauważyli, że tuż po starcie oderwał się fragment osłony i uderzył w skrzydło. Choć płytki są lekkie i kruche, pędziły z szybkością 700 km/godz., więc mogły uszkodzić kadłub. Mimo to o zdarzeniu nie poinformowano załogi. Prawdopodobnie nie chciano straszyć astronautów, którzy i tak nie mogliby nic zrobić.

Na feralną ekspedycję nie zabrano bowiem zdalnie sterowanych wysięgników, służących do napraw. Astronauci nie mogli sami usunąć uszkodzeń, bo na pokładzie nie było urządzeń pozwalających na wyjście w przestrzeń. Prom nie mógł przycumować do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej, bo miał za mało paliwa. W grę wchodziło pozostanie na orbicie (zapas powietrza wystarczyłby na 3–4 tygodnie) i w tym czasie z misją ratunkową mógłby udać się inny prom… gdyby był przygotowany do startu. Ale nie był! NASA podjęła więc dosyć ryzykowną decyzję o sprowadzeniu promu na Ziemię.

Ostatni lot Columbii był 113. misją amerykańskiej flotylli wahadłowców. Po nim prawdopodobieństwo katastrofy wzrosło do dramatycznego poziomu 1:57. Kolejny prom wysłano dopiero po 2,5 roku. W tym czasie rozważano projekt umieszczenia na pokładzie kapsuł ratunkowych, ale wymagałoby to przebudowy pojazdu i niebezpiecznie zwiększyłoby jego ciężar. Promy uznano za zbyt wysłużone, by poddawać je tak kosztownym zmianom. Za bardziej racjonalne rozwiązanie uznano budowę wahadłowców nowej generacji. Podstawowy warunek, jaki postawiono konstruktorom, to zmniejszenie groźby katastrofy do 1:10.000. Takim wskaźnikiem chwali się Richard Branson, właściciel Virgin Galactic. Nie wydaje się jednak, aby jego komercyjne przedsięwzięcie zapewniało większe bezpieczeństwo. Chyba że uda się dowieść, że człowiek przeżyje w razie awarii, katapultując się w kosmosie.

SZYBSZY NIŻ DŹWIĘK

Taki jest cel misji Red Bull Stratos, której podejmie się skoczek spadochronowy Feliks Baumgartner. Ten 40-letni Austriak skacze z budynków, mostów i gór, bijąc wszelkie rekordy. W 2003 roku przeleciał nad kanałem La Manche wyposażony w skrzydła zbudowane z włókna węglowego. Wcześniej skoczył do 200-metrowej jaskini. Teraz zaś szykuje się do skoku z... 36,5 km, podczas którego przekroczy prędkość dźwięku bez pomocy maszyny. Nikt do tej pory czegoś takiego nie dokonał. Jeszcze w tym roku, któregoś słonecznego, bezwietrznego dnia, gdzieś w Ameryce Północnej napełniony helem balon wyniesie go w wyższe warstwy stratosfery. Przed promieniowaniem UV, mrozem (–60°C) i prawie kosmiczną próżnią ochroni go kapsuła, a specjalny kombinezon zabezpieczy przed ciśnieniem tysiąc razy mniejszym niż na Ziemi.
Po osiągnięciu 36,5 km właz kapsuły otworzy się automatycznie, Baumgartner stanie na krawędzi i wyskoczy. Jeśli kombinezon się rozszczelni, jego płyny ustrojowe wyparują i zginie w ciągu kilku sekund. Będzie leciał twarzą do Ziemi, aż osiągnie prędkość 1300 km/godz. i tym samym przekroczy barierę dźwięku. Przez chwilę jego głowa i nogi będą poddawane zupełnie innym siłom (przód będzie pędził w szybkością naddźwiękową, tył – z poddźwiękową). Eksperyment wykaże, jak ludzkie ciało to zniesie. Potem prędkość będzie maleć (w niższych partiach atmosfery powietrze jest gęstsze i stawia większy opór). Spadochron otworzy dopiero kilometr nad Ziemią. „Jeśli mi się uda, jednocześnie pobiję cztery rekordy świata: wysokości lotu balonem, wysokości skoku spadochronowego, długości swobodnego opadania i prędkości” – opowiada. Jednak chodzi tu nie tylko o rekordy czy reklamę, choć przedsięwzięcie, którego koszty szacuje się na 100 milionów dolarów, sponsoruje firma Red Bull. Skok dostarczy danych umożliwiających analizowanie zachowania ludzkiego ciała w warunkach ekstremalnej prędkości i ciśnienia.

GDY KREW SIĘ GOTUJE

Pierwsze takie eksperymenty prowadził chirurg John Paul Strapp, który w 1949 r. w bazie sił powietrznych w Holloman (Nowy Meksyk) przetestował sanie odrzutowe, chcąc sprawdzić, jak organizm człowieka zareaguje na duże przeciążenia. Rozpędzenie do prędkości kilkuset km/godz. i gwałtowne hamowanie wykazało, że przeciążenie 18g nie zabije odpowiednio przygotowanego pilota (jak sądzono wcześniej). I choć Strapp doznał wstrząsu mózgu, połamał kości i popękały mu naczynia krwionośne w oczach, udowodnił, że skok z samolotu lecącego z prędkością dźwięku jest możliwy. Pozostawała kwestia: z jakiej wysokości może skoczyć człowiek i przeżyć? Odpowiedź miał przynieść program Excelsior i pilot doświadczalny Joseph Kittinger, który teraz swoim doświadczeniem dzieli się z Baumgartnerem.

„Na wysokości 20 km krew niezabezpieczonego człowieka zagotuje się z powodu niewielkiego ciśnienia. Powyżej tego pułapu bez kombinezonu ciśnieniowego giniesz bardzo szybko” – mówi 82-letni dziś płk Kittinger. W 1960 roku skoczył ze spadochronem z wysokości 31.333 m. Gdy na ten pułap wynosił go balon stratosferyczny, rozszczelniła mu się rękawica. Bał się, że misja zostanie przerwana, więc tego nie zgłosił i utratę ręki wkalkulował w ryzyko misji. Spuchnięta dłoń zatkała na szczęście otwór, ratując mu życie. Po półtorej godzinie lotu Kittinger dotarł w górne warstwy stratosfery i spędził tam 11 minut. „Rozejrzałem się, odmówiłem modlitwę, uruchomiłem kamerę i wyskoczyłem. Spadałem w kierunku Ziemi, ale nie miałem takiego wrażenia, bo nie było żadnego punktu odniesienia. Wydawało mi się, że jestem zawieszony w przestrzeni, a balon mknie do góry z niesamowitą prędkością” – wspomina. Bez atmosfery był to cichy lot, jego kombinezon nawet się nie zmarszczył. W sumie spadał przez cztery minuty, osiągając prędkość 988 km/godz. (prędkość dźwięku to 1236 km/godz.).Od 50 lat nikt nie pobił tego rekordu, choć wielu próbowało, niektórzy nawet zginęli. W 1987 r. francuskie ministerstwo obrony szykowało skok z promu kosmicznego Hermes (38 km), jednak zrezygnowało z projektu. Michel Fournier – wyznaczony do skoku – nie dał za wygraną. Dzięki sponsorom w 2008 r. podjął trzy nieudane próby skoku (z 40 km) z balonu stratosferycznego, czwartą zapowiedział na maj tego roku. Szykuje się więc ciekawy wyścig, niemniej z wyczynem Baumgartnera, w który zaangażowało się wielu naukowców, wiąże się większe nadzieje.

„Nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak zachowa się ludzkie ciało po osiągnięciu prędkości ponaddźwiękowej” – mówi austriacki skoczek. „Musimy się jednak tego dowiedzieć. Piloci i astronauci, którzy będą uczestniczyli w przyszłych programach kosmicznych, muszą wiedzieć, jak w razie niebezpieczeństwa katapultować się na dużych wysokościach”. Skoczek będzie obwieszony aparaturą badawczą, monitorującą parametry jego ciała oraz lotu, a zgromadzone dane zostaną przekazane środowisku naukowemu. Mogą być przydatne przy wprowadzaniu nowych standardów w zakresie bezpieczeństwa w kosmosie – zapewnia dyrektor medyczny misji dr Jonathan Clark. Podczas katastrofy promu Columbia zginęła jego żona. Wcześniej oboje przeżyli katastrofę samolotu, który rozbił się podczas awaryjnego lądowania w Nowym Meksyku. Jemu szczególnie zależy więc na polepszeniu bezpieczeństwa kosmonautów. Na razie osoby, które marzą o turystycznej podróży w kosmos, muszą się oswoić z myślą, że narażą się na ryzyko 150 razy większe niż podczas lotu samolotem.

BEZPIECZNY JAK SAMOLOT

 

Szanse na przeżycie katastrofy lotniczej przekraczają bowiem aż 90 proc. Z raportu opracowanego dla rządu USA wynika, że na pokładach 568 samolotów, które w latach 1983–2000 uległy wypadkom, znajdowało się 53.487 osób. Cało z opresji wyszło 51.207. Zdaniem autorów raportu, ocalałych mogłoby być o 3–4 proc. więcej, gdyby wszyscy pasażerowie zachowali zimną krew i skutecznie zawalczyli o życie. Niestety w sytuacjach zagrożenia wielu ludzi wpada w panikę lub zostaje sparaliżowanych przez strach i popełnia błędy, których nie da się naprawić. Według danych genewskiego Biura Rejestrowego Wypadków Lotniczych (ACRO) w ubiegłym roku w 120 katastrofach samolotowych zginęły 1103 osoby. Awaryjne wodowanie Airbusa A320 na rzece Hudson w Nowym Jorku przeżyli jednak wszyscy; wypadek tureckiego Boeinga 737, który roztrzaskał się podczas podchodzenia do lądowania na lotnisku Schipol w Amsterdamie – 125 ze 134 pasażerów i członków załogi. To dwa najnowsze z bardzo długiej listy podobnych zdarzeń.

Od ćwierć wieku roczny bilans ofiar śmiertelnych zmienia się niewiele i oscyluje w granicach 1000–1500. W tym czasie liczba pasażerów podwoiła się i dziś przekracza już dwa miliardy. Oznacza to, że prawdopodobieństwo utraty życia w katastrofie samolotowej zmniejszyło się o połowę i wynosi 1:1.500.000. Gdyby podobny wskaźnik udało się osiągnąć na polskich drogach, w wypadkach samochodowych ginęłoby rocznie… 25 osób. A ginie ponad pięć tysięcy! Ogromna poprawa bezpieczeństwa lotów to przede wszystkim efekt szczegółowego badania każdej katastrofy i wyciągania wniosków. Inspektorzy amerykańskiego Biura Bezpieczeństwa Transportu (NTSN) przeanalizowali w ciągu 40 lat ponad 500 wypadków i nie zdołali wskazać przyczyn zaledwie czterech. Z niemal 100-procentową pewnością wyjaśniono też przyczyny wszystkich katastrof statków i promów kosmicznych. Z ustaleń analityków wynika, że najczęściej winowajcą jest popełniający błędy człowiek – pilot (ponad 50 proc.) albo obsługa naziemna (10 proc.). Awaria samolotu spowodowała mniej więcej co piąty wypadek.

W latach 50. i 60. XX w. proporcje te wyglądały inaczej. Po serii kilkunastu tragicznych katastrof samolotów Comet odkryto, że w trudnych warunkach atmosferycznych materiały, z których wykonano kadłub, nie wytrzymywały przeciążeń i maszyny rozpadały się. Dziś takie zagrożenie nie istnieje. Pojazdy przygotowywane do turystycznych wypraw w kosmos są budowane z jeszcze trwalszych materiałów. W historii PLL Lot źle zapisały się radzieckie Iły 62: jeden rozbił się w 1980 roku, drugi w 1987 roku. Zginęło 270 osób. Badania wykazały, że powodem były błędy konstrukcyjne – przede wszystkim zamontowanie czterech silników w tylnej części maszyny. Gdy z powodu złej jakości materiałów pękała turbina jednego z nich, wyrzucane z olbrzymią szybkością szczątki roztrzaskiwały sąsiedni silnik, przebijały kadłub i niszczyły urządzenie sterownicze. Pilot był bezradny, samolot rozlatywał się w powietrzu. Nie doszłoby do tego, gdyby silniki znajdowały się pod lepiej zabezpieczonymi skrzydłami. Z 80 wyprodukowanych w ZSRR Iłów 62 wypadkom uległo aż 20! Nazwano je latającymi trumnami.

Dominujące dziś w branży lotniczej boeingi i airbusy mają silniki pod skrzydłami, a także zdublowane systemy sterownicze i inne urządzenia ważne dla bezpieczeństwa lotu, które w razie awarii uruchamiają się automatycznie. Dzięki tym i wielu innym zmianom konstrukcyjnym udało się znacząco zmniejszyć liczbę wypadków na dużych wysokościach. Obecnie awarie w czasie lotu są przyczyną zaledwie 5 proc. katastrof, do pozostałych dochodzi podczas startów i lądowań. Te momenty są najbardziej niebezpieczne także dla pojazdów kosmicznych – Challenger eksplodował po starcie, Columbia rozpadła się podczas podchodzenia do lądowania.

ZAPAS POWIETRZA

Współczesne samoloty pasażerskie latają na pułapie 10–11 km. Pęknięcie kadłuba na takiej wysokości nie daje żadnych szans na przeżycie. Decyduje o tym nie tylko prędkość przekraczająca nawet 800 km/godz., ale również panujące na zewnątrz warunki. Wraz ze wzrostem wysokości zmniejsza się bowiem gęstość powietrza i ciśnienie. Pasażerowie tego nie odczuwają,gdyż do kabiny wtłaczane jest powietrze zabrane jeszcze z Ziemi. Gdyby doszło do całkowitego rozhermetyzowania kabiny, ciśnienie wyrównałoby się z panującym za oknami, czyli czterokrotnie niższym niż na poziomie morza. O tyle samo zmniejszyłaby się ilość tlenu, który w normalnych warunkach stanowi 21 proc. składu powietrza. Tymczasem już przy 16 proc. większość ludzi traci przytomność. Podobny wypadek na orbicie oznaczałby pewną śmierć. 29 czerwca 1971 r. doszło do rozhermetyzowania radzieckiego statku kosmicznego Sojuz 11. W ciągu niespełna dwóch minut ciśnienie spadło do zera,pojazd wylądował normalnie, ale po otwarciu kapsuły znaleziono w nim trzech martwych członków załogi. Rozhermetyzowanie samolotu dziś nie stanowi zagrożenia, gdyż rejestrujące poziom ciśnienia czujniki natychmiast uruchamiają system, który wyrzuca nad każde siedzenie maskę tlenową. Jedyne, co musi zrobić pasażer, to ją jak najszybciej nałożyć. Tak dzieje się jednak tylko wtedy, gdy kabina jest zamknięta. Jeśli doszłoby do jej rozbicia, szanse przetrwania gwałtownie maleją. Sam z siebie samolot, nawet podczas burzy czy silnych turbulencji, nie rozpadnie się, ale nie wytrzyma eksplozji bomby, zderzenia lub zestrzelenia.

Podczas lotu na pełnej szybkości samolot pasażerski pokonuje w ciągu sekundy ponad 200 m. Jeśli w kadłubie pojawi się wyrwa, pęd wdzierającego się powietrza powyrywa fotele i wyrzuci je na zewnątrz albo będzie nimi miotał po kabinie. W gwałtownie hamującym i spadającym po eksplozji samolocie przeciążenia rosną do 40–50 g. Dochodzi do wewnętrznych wylewów krwi, w tym do mózgu. Ponieważ na wysokości przelotowej panuje bardzo niska temperatura od –45°C do –55°C, ocalenie w tych warunkach byłoby prawdziwym cudem. Zwłaszcza że trzeba by jeszcze przeżyć upadek z wysokości kilkunastu kilometrów.

Przed 40 laty głośno było o stewardesie, która przeżyła upadek z 10 km. Samolot linii JAT Yugoslav Airways z 28 osobami na pokładzie leciał z Kopenhagi do Belgradu. Nad Czechosłowacją z niewyjaśnionych przyczyn eksplodował. W resztkach samolotu, który roztrzaskał się o Ziemię, przeżyła Vesna Vulović, odnosząc poważne obrażenia i zapisując się w Księdze rekordów Guinnessa. Niedawne ustalenia dziennikarzy śledczych dowodzą jednak, że samolot rozpadł się najwyżej kilkaset metrów nad ziemią – został przez pomyłkę ostrzelany przez czechosłowackie samoloty bojowe. Aby ukryć to przed opinią publiczną, wymyślono „cud” ze stewardesą. W ciągu ostatnich 40 lat odnotowano jednak kilkanaście przypadków, w których katastrofę lotniczą przeżyła jedna osoba. Wiele z nich to dzieci. Eksperci nie potrafią wyjaśnić, dlaczego właśnie one. Być może mają bardziej elastyczne, odporne na uderzenia kości, ale są to luźne hipotezy. Upadku z kosmosu przeżyć się nie da. 23 kwietnia 1967 r. nie otworzył się spadochron i statek Sojuz 1 runął na Ziemię. Mimo specjalnego fotela i skafandra znajdujący się kapsule kosmonauta Władimir Komarow zginął na miejscu.

ZŁOTE DWIE MINUTY

Inaczej wygląda sytuacja, gdy awaryjnie ląduje samolot. Leci dużo wolniej (250–350 km/godz.), mniejsze są przeciążenia i różnice ciśnienia. Kapitan ma obowiązek poinformowania pasażerów o zagrożeniu, dając im czas na przygotowanie się do działania.Kluczowe są pierwsze dwie minuty po zetknięciu się maszyny z podłożem. To „złota chwila” – kto wie, jak maksymalnie ją wykorzystać i nie popełni błędu – ma szanse przeżyć. Racjonalne zachowanie w sytuacji ekstremalnej jest jednak bardzo trudne. Gdy brakuje czasu na myślenie, trzeba działać automatycznie. Dlatego pierwszą czynnością po wejściu na pokład powinno być przestudiowanie instrukcji bezpieczeństwa i sprawdzenie, gdzie są wyjścia ewakuacyjne. Jeśli zakodujemy to w pamięci, będziemy potem działali intuicyjnie, nie tracąc czasu. Dużo ważniejsze jest przyjęcie właściwej pozycji. Należy się pochylić, kładąc głowę na kolanach i opierając ją o siedzenie z przodu. Głęboki skłon zabezpiecza przed wyrzuceniem z fotela i chroni głowę przed uderzeniem. Stopy należy oprzeć o podłogę, cofnąć za kolana i dotrwać w takiej pozycji do zatrzymania się samolotu. I ani sekundy dłużej. Niezależnie od tego, czy załoga wyda komendy (mogła doznać obrażeń lub zginąć), trzeba działać.

ŚMIERCI MOŻNA UNIKNĄĆ

 

Niestety, potężny stres utrudnia wykonanie najprostszych czynności. Z badań inspektorów NTSN wynika, że wielu przerażonych pasażerów nie potrafiło nawet odpiąć pasów bezpieczeństwa – odruchowo szukali klamry pasa z boku, jak w samochodzie. Tych kilkanaście straconych sekund można przypłacić życiem. Jeśli samolot ląduje na wodzie, trzeba przed opuszczeniem siedzenia nałożyć kamizelkę ratunkową, ale nie wolno jej od razu napełniać powietrzem. To jeden z najczęściej spotykanych błędów, którego skutkiem jest utrata swobody ruchów i zwiększenie tłoku w wąskich przejściach.

Liczba i rozmieszczenie wyjść ewakuacyjnych jest tak określona, by wszyscy mogli opuścić samolot w dwie minuty. Drogę wskazują światła na podłodze, zapalające się automatycznie. Czasu na ucieczkę jest zatem dużo, jednak osoby sparaliżowane strachem czekają na polecenia albo nie są w stanie ich wykonać. To one stanowią większość spośród jednej trzeciej ofiar, które mogłyby przeżyć katastrofę. Często pojawia się nieprawidłowa reakcja na ogień i dym. Zbiorniki paliwa są tak skonstruowane, że nie powinny eksplodować przed upływem „dwóch złotych minut”. Płomienie mogą się jednak pojawić wcześniej, potęgując grozę. Wnętrza samolotów wykonane są z substancji odpornych na ogień, ale podczas tarcia kadłuba o podłoże powstają tak wysokie temperatury, że katastrofom na lądzie towarzyszą pożary. Największe zagrożenie stanowi toksyczny dym. Ponieważ unosi się ku górze, powinniśmy się pochylić, bo wtedy mniej się go nawdychamy. Ta zasada nie sprawdza się w spanikowanym tłumie. Czołganie grozi stratowaniem, dlatego lepiej chronić się, osłaniając usta i nos zwilżonym materiałem.

Pod żadnym pozorem – a zdarza się to często – nie wolno tracić czasu na ratowanie bagażu. Trzeba jak najszybciej dotrzeć do wyjścia ewakuacyjnego, ale nie przepychając się przed innych. Po dotarciu do drzwi nie można się wahać i trzeba skakać – na ziemię lub do wody. A potem uciekać jak najdalej, by nie znaleźć się w zasięgu grożących wybuchem zbiorników paliwa. Jeżeli samolot rozbija się na lotnisku, natychmiast pojawiają się ekipy ratunkowe. W pojazdach wracających z orbity groźba utknięcia w tłoku nie zaistnieje, gdyż liczba pasażerów nie przekroczy 3–6. Pozostałe reguły zachowania będą identyczne jak podczas awaryjnego lądowania samolotu. Jak dotąd nie opracowano sposobu, który zagwarantowałby człowiekowi przeżycie upadku z dużej wysokości. Szanse na to można jednak zwiększyć, zachowując zimną krew i stosując się do podstawowych zasad bezpieczeństwa.

PILOT NIGDY NIE JEST SAM

Podczas lotu nad lądem każdy samolot jest obserwowany przez radary i porusza się w wyznaczonym korytarzu, na określonej wysokości. Kontrolerzy ruchu lotniczego pilnują, by maszyny lecące na podobnym pułapie nie zbliżyły się do siebie na odległość poniżej 5 km.

Nad oceanami samolot znika z radarów, ale załoga cały czas utrzymuje łączność radiową. Po przebyciu każdych 10° długości geograficznej pilot musi informować kontrolerów o swojej pozycji – dzięki temu znane jest położenie samolotu. Jeśli w określonym czasie nie pojawi się w wyznaczonym miejscu, zostanie wywołany, by podać przyczyny opóźnienia lub zmiany trasy. Najczęściej są nimi warunki pogodowe – pokładowe radary wykrywają obszary burz lub turbulencji. Pilot może je ominąć, ale musi podać nowe współrzędne lotu. W najnowszych samolotach robią to komputery. Ze względu na większą swobodę pilotów samoloty nad Atlantykiem i Pacyfikiem nie zbliżają się do siebie na odległość poniżej 100 km (czuwa nad tym obsługa naziemna).

Utrata łączności radiowej jest dziś praktycznie niemożliwa, gdyż poza głównym systemem samoloty wyposażone są w dwa lub trzy systemy awaryjne. W razie katastrofy emitowane są automatycznie sygnały alarmowe.

Zgodnie z regułami ustalonymi przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego każdy rejs musi obsługiwać co najmniej dwóch pilotów – jeden siada za sterami, drugi kontroluje przebieg lotu. Po osiągnięciu wysokości przelotowej sterowanie przejmuje tzw. autopilot, czyli komputer, do którego wprowadzono zatwierdzony przez kontrolę naziemną plan lotu. Jeśli automat odnotuje jakieś zakłócenia, uruchamia sygnał alarmowy i kontrolę nad maszyną przejmuje człowiek.