Violet Jessop siedziała w szalupie z rozbitą głową i z przerażeniem patrzyła, jak potężny kadłub Britannica pogrąża się w morskiej otchłani. To był już trzeci „niezatapialny” okręt, na którym pracowała i z którego musiała się ewakuować.
Violet miała 24 lata, kiedy zatrudniła się jako stewardesa w White Star Line – towarzystwie żeglugowym, które ostro walczyło o klientów na trasach z Europy do Stanów Zjednoczonych. Był rok 1911 i kapitanowie dostawali pod swoje dowództwo coraz potężniejsze, bezpieczniejsze i bardziej luksusowe transatlantyki. I chociaż o wielu z nich mówiono, że są niezatapialne, to właśnie na początku XX wieku zaczęła się czarna seria katastrof wielkich statków pasażerskich.
Pierwszym statkiem, na którym Violet została zatrudniona, był Olimpic – jeden z dwóch siostrzanych statków Titanica, zbudowany zaledwie 3 miesiące przed nim. 20 września 1911 roku wyruszył w swój piąty rejs do Nowego Jorku, kiedy niedaleko wyspy Wight, u południowych wybrzeży Anglii, kapitan Olimpica postanowił pościgać się z płynącym nieopodal krążownikiem HMS Hawke. Okręt wojenny był sześciokrotnie mniejszy od potężnego transatlantyku, ale przez pewien czas jednostki płynęły burta w burtę. Do momentu, gdy potężne ciśnienie, wytworzone przez kadłub i śruby Olimpica, niemal wessało krążownik. Statki zderzyły się z potężną siłą. W boku Olimpica zostały wyrwane dwie dziury, zniszczeniu uległa jedna ze śrub napędowych. Statek nie zatonął, ale Violet Jessop po raz pierwszy doświadczyła, czym jest ewakuacja na morzu. I chociaż lekkomyślność kapitana ewidentnie przyczyniła się do wypadku, nie postawiono mu żadnych zarzutów. Pół roku później dostał pod swoje dowództwo jeszcze większy transatlantyk. Kapitan nazywał się Edward J. Smith, a statek – Titanic. Na jego pokład trafiła też Violet.
ZATOPIŁ? I CO Z TEGO?
Kolejnej katastrofy kapitan Smith już nie przeżył, natomiast stewardesie udało się uratować na pokładzie szalupy nr 16. Zapewne dzielna Irlandka miała chwilowo dość przygód na morzu, ale wkrótce wybuchła I wojna światowa i Violet Jessop została zmobilizowana jako pielęgniarka brytyjskiego Czerwonego Krzyża. Tak trafiła na pokład ostatniego statku z rodziny Titanica.
Statek nazywał się Britannic i był jeszcze większy od tragicznie zatopionego brata (wcześniej ochrzczono go Gigantic, ale wkrótce nazwę zmieniono na mniej pretensjonalną). Z powodu wojny Britannic nie zdążył wejść do służby jako transatlantyk. Przejęty przez armię, został skierowany na Morze Śródziemne i zamieniony w pływający szpital. W listopadzie 1916 roku wypłynął z Neapolu, kierując się w stronę Grecji. Statkiem dowodził 48-letni kapitan Charles Alfred Bartlett, weteran służby dla White Star Line. Bartlett był głównym kandydatem na stanowisko kapitana Titanica i to on kierował rekrutacją załogi na ten statek. Mówiono, że kapitan Edward J. Smith po poprowadzeniu Titanica w dziewiczy rejs miał przejść na emeryturę i przekazać dowództwo właśnie Bartlettowi. Po katastrofie transatlantyku pojawiły się także głosy, że nigdy by do niej nie doszło, gdyby Titanikiem kierował Charles, zwany Iceberg Charlie z powodu nadzwyczajnej zdolności do wyczuwania gór lodowych. Teraz jednak kapitan Bartlett dowodził Britannikiem na Morzu Środziemnym, gdzie zagrożenia były zupełnie inne.
Rankiem 21 listopada 1916 roku 275-metrowy statek płynął z pełną prędkością niedaleko greckiej wyspy Kea, gdy kadłubem wstrząsnęła potężna eksplozja. Był to wybuch miny, który przedziurawił poszycie prawej burty niemal w tym samym miejscu, w którym góra lodowa przebiła Titanica. Jednak konstrukcja Britannica po tamtej katastrofie została znacznie poprawiona: statek mógł utrzymać się na wodzie nawet w przypadku zalania 6 przedziałów – o dwa więcej niż na Titanicu.
Mimo to poszedł na dno w zaledwie 55 minut – 3 razy szybciej niż jego pechowy poprzednik. Dlaczego?
Złożyła się na to cała seria błędów kapitana Bartletta. Po pierwsze mimo że statek pływał w strefie wojennej, dowódca pozwolił, żeby część iluminatorów w kadłubie pozostała otwarta. Gdy więc po wybuchu miny statek przechylił się, przez bulaje zaczęła wlewać się woda. Mimo zatopienia 6 wodoszczelnych przedziałów Britannic mógłby jednak utrzymać się na powierzchni, gdyby nie kolejna błędna decyzja – płynięcia w stronę wyspy Kea. To spowodowało, że do kadłuba dostało się więcej wody i okręt zaczął tonąć. Dodatkowo kapitan zbyt późno nakazał wyłączyć silniki, przez co dwie szalupy z rozbitkami zostały dosłownie zmielone przez wynurzone już śruby. W jednej z tych łodzi tkwiła Violet Jessop, jednak w ostatniej chwili udało jej się wyskoczyć. Głową uderzyła o stępkę okrętu i na chwilę straciła przytomność, ale uratowali ją rozbitkowie z innej szalupy.
Mimo popełnionych błędów kapitan Bartlett sprawnie dowodził ewakuacją i sam zszedł ze statku jako ostatni. W rezultacie z 1125 osób na pokładzie Britannica zginęło tylko 30 (większość z dwóch nieszczęsnych szalup). Po powrocie do Anglii Charles Bartlett został superintendentem brytyjskiej marynarki, jednak nigdy nie powierzono mu już dowództwa statku. Nawet w 1921 roku, kiedy dostawał z rąk króla Jerzego V tytuł Komandora Imperium Brytyjskiego, władca nie odmówił sobie kąśliwej uwagi, że nieczęsto się zdarza, by taki zaszczyt spotykał człowieka, który stracił swój statek.
Violet Jessop zmarła w 1971 roku w wieku 84 lat. Pod koniec życia narzekała na bóle głowy, rozbitej o kadłub Britannica.
KAPITANOWIE WE MGLE
Już błędy jednego kapitana bywają tragiczne w skutkach, a co dopiero, gdy złe decyzje podejmie dwóch dowódców jednocześnie. Tak jak 29 maja 1914 roku, kiedy niedaleko ujścia Rzeki Świętego Wawrzyńca zderzyły się kanadyjski transatlantyk Empress of Ireland płynący z Quebec do Liverpoolu i norweski transportowiec Storstad. Chociaż mało kto pamięta o tej katastrofie, w tamtych czasach była ona porównywana z zatonięciem Titanica.
Transatlantykiem wiozącym 1477 ludzi – pasażerów i załogę – dowodził 40-letni brytyjski kapitan Henry George Kendall, promowany na to stanowisko zaledwie miesiąc wcześniej. Była gorąca noc i chociaż zgodnie z zasadami obowiązującymi na morzu wszystkie iluminatory w kadłubie powinny być pozamykane od momentu wyjścia z portu, kapitan pozwolił, by pozostały otwarte. Dla zapewnienia lepszej wentylacji pod pokładem zgodził się również na niezamykanie wodoszczelnych drzwi między grodziami statku.
Około drugiej nad ranem wszyscy pasażerowie spali, kiedy kapitan Kendall zauważył w odległości około 8 mil, czyli niemal 15 km światła masztowe norweskiego statku. Ocenił, że zdąży przeciąć jego tor i płynął dalej z dużą szybkością. Po chwili jednak morze spowiła gęsta mgła. Kapitan zmienił wtedy decyzję: rozkazał dać całą wstecz, by zmniejszyć prędkość statku. Jednak na Storstad o tym nie wiedziano.
Kapitan norweskiego statku spał, na mostku czuwał pierwszy oficer. Widział burtowe światła transatlantyku, zanim jeszcze zniknął we mgle i był przekonany, że płynący szybko liniowiec będzie mijał go z lewej strony. Skręcił więc w prawo. Nie wiedział, że właśnie tam jest teraz Empress of Ireland. W gęstej mgle kapitan Kendall zauważył światła Storstada, dopiero w odległości 9 metrów. Nie było szans na uniknięcie kolizji. Specjalnie wzmocniony do kruszenia lodu dziób norweskiego statku uderzył w środek prawej burty transatlantyku, wbijając się na głębokość 8 metrów. Woda natychmiast zaczęła wlewać się do kadłuba, zatapiając kolejne przedziały statku. Pasażerowie śpiący w kabinach na prawej burcie nie mieli żadnej szansy na ucieczkę.
Gdy statek przechylił się, woda zaczęła wlewać się także przez otwarte iluminatory. Po 10 minutach od kolizji Empress of Ireland leżała już na boku, a setki ludzi kurczowo trzymało się jej kadłuba. Po kolejnych czterech minutach statek zniknął pod wodą. Załoga zdążyła spuścić na wodę zaledwie 5 szalup.
Bilans katastrofy okazał się przerażający. Chociaż Empress of Ireland była statkiem 3-krotnie mniejszym od Titanica, zginęło wówczas 1012 osób. Ofiar wśród pasażerów było nawet więcej niż w słynnej katastrofie sprzed 2 lat – 840. Ocalał natomiast kapitan i większość załogi.
Henry Kendall nie poniósł żadnej odpowiedzialności za utratę Empress of Ireland i śmierć pasażerów. Wkrótce wybuchła wojna i mógł odkupić swoje winy, dowodząc okrętami brytyjskiej marynarki wojennej. Przeżył zatopienie jeszcze jednego statku, a potem otrzymał wysokie stanowisko na lądzie. Zmarł w wieku 91 lat.
42 lata po zatonięciu Empress of Ireland u wybrzeży USA zdarzyła się niemal modelowa powtórka tej kolizji. I chociaż kapitanowie mieli już do dyspozycji radary i najnowocześniejszą technikę, ich błędne decyzje doprowadziły 25 lipca 1956 roku do zatonięcia kolejnego wielkiego transatlantyku.
NIE UFAJ TECHNICE
Włoski statek Andrea Doria był w latach 50. XX wieku takim samym cudem morskiej techniki jak w swoim czasie Titanic.
Również nazywano go niezatapialnym. Jako jeden z pierwszych transatlantyków został wyposażony w dwa zestawy radarów i telefony umożliwiające bezpośrednie połączenia z lądem. Na pokładzie pasażerowie mieli do dyspozycji prawdziwy luksus: trzy baseny ze sztucznymi plażami i salony ozdobione dziełami współczesnych artystów.
Statkiem dowodził 59-letni Piero Calamai. Kapitan spieszył się – następnego dnia chciał wpłynąć o wyznaczonej porze do nowojorskiego portu. Dlatego mimo gęstej mgły, która spowiła statek niedaleko wyspy Nantucket, nie nakazał zmniejszenia prędkości. Polecił jednak zamknąć wodoszczelne grodzie.
Około godziny 23 radary Dorii namierzyły w odległości 17 mil morskich, czyli około 31 kilometrów, inną jednostkę. Kapitan Calamai ocenił, że to niewielki przybrzeżny statek, który zmierza do portu. Wbrew regułom postanowił więc minąć go prawą, a nie lewą burtą, i nakazał lekki zwrot w lewo.
Jednak pokazywany przez radary statek okazał się 160-metrowej długości szwedzkim wycieczkowcem Stockholm, wypływającym na pełne morze. Dowodzący nim trzeci oficer Ernest Carstens-Johannsen (kapitan spał) oczekiwał, że jednostki zgodnie z zasadami miną się lewymi burtami.
Teoretycznie radary powinny poinformować o grożącej kolizji. Jednak statki płynęły na wprost siebie pod tak małym kątem, że radary Dorii widziały szwedzki statek od prawej burty, a radary Stockholma włoski liniowiec od burty lewej. Kierując się tymi wskazaniami, kapitan Calamai nakazał skręt w lewo, a Carstens-Johannsen – w prawo. Zrobili to niemal jednocześnie, nie wiedząc, że idą w tym momencie na pewne zderzenie.
O 23.10 Stockholm wbił się w burtę Dorii. Calamai, podobnie jak kapitan Kendall, miał pecha, że zderzył się ze skandynawskim statkiem. Wzmocniony do łamania lodu dziób wycieczkowca jak nóż wszedł w kadłub włoskiego transatlantyku, rozcinając siedem z jedenastu pokładów. Doria przechylił się na bok tak szybko, że nie można było nawet spuścić szalup. Na szczęście statek tonął powoli (w sumie 11 godzin), dzięki wcześniejszej decyzji kapitana o zamknięciu drzwi między wodoszczelnymi grodziami. Dało to czas przebywającym w pobliżu jednostkom na dopłynięcie i podjęcie akcji ratunkowej. Z morza wyłowiono 1660 rozbitków, 46 osób zginęło.
Kapitan Calamai zszedł z wraku po 7 godzinach od wypadku. Sądził, że jako ostatni. W rzeczywistości w sali szpitalnej został jeszcze jeden pasażer, który… przespał katastrofę. Został ewakuowany tuż przed zatonięciem Dorii. I tym razem pojawiły się wątpliwości, kto jest winien kolizji. Szwedzi oskarżali kapitana Calamai, twierdząc, że złamał morskie zasady oraz płynął za szybko. Ostatecznie armatorzy obydwu statków zrezygnowali z ustalania sprawcy i wspólnie założyli fundusz na rzecz ofiar katastrofy, by ratować wizerunek firm. Jednak kariera kapitana Piero Calamai była skończona – nigdy już nie powierzono mu dowództwa na żadnym statku. Zmarł 16 lat po zatonięciu Dorii.
Kapitan schodzi pierwszy
Kapitanowie rzadko trafiają do więzienia za zatopienie jednostki i śmierć pasażerów. Do nielicznych wyjątków należą Rosjanie Wadim Markow i Wiktor Tkaczenko, których statki zderzyły się na Morzu Czarnym 31 sierpnia 1986 roku. W katastrofie zginęły 423 osoby. Kapitan Markow dowodził wtedy wycieczkowcem Admirał Nachimow, kapitan Tkaczenko – frachtowcem Piotr Wasew. Obydwaj zostali skazani na kary po 15 lat więzienia za złamanie zasad bezpieczeństwa w nawigacji morskiej, nadmierną prędkość i zbyt późne zawiadomienie o katastrofie. Na wolność wyszli w 1992 roku.
Czy podobna kara grozi włoskiemu kapitanowi Francesco Schettino, który 13 stycznia 2012 roku zatopił największy jak dotąd statek pasażerski Costa Concordia (podróżowały nim 4232 osoby, 32 zginęły)? Schettino dał popis wyjątkowej głupoty, próbując przeprowadzić długi na 291 metrów i szeroki na 35,5 metra wycieczkowiec między skałami koło wysepki Isola del Giglio na Morzu Śródziemnym. Przesmyk miał zaledwie 68 metrów szerokości. Kiedy po uderzeniu w skały statek zaczął tonąć, kapitan jako jeden z pierwszych ewakuował się z pokładu. Mimo to wcale nie jest pewne, czy za swoje czyny trafi do więzienia.
Zanim zrobiło się głośno o Schettino, za szczyt bezczelności uchodził grecki kapitan Avranas Yiannis. 3 sierpnia 1991 roku dowodził 150-metrowym wycieczkowcem Oceanos, płynącym z Londynu do Durbanu w Republice Południowej Afryki. Statek wiozący 571 osób był niedaleko wybrzeży RPA, kiedy w maszynowni nastąpiła eksplozja kotła, a wysokie fale zaczęły wdzierać się do kadłuba. Pozbawiony zasilania statek zaczął szybko tonąć, m.in. dlatego, że uciekająca w panice załoga nie zamknęła iluminatorów.
Kapitan Avranas Yiannis i członkowie załogi ewakuowali Andrzej Fedorowicz, dziennikarz specjalizujący się w tematyce gospodarczej. Publikował w „Focusie”, „Super Expressie”, „Fakcie”. się już na początku, nie dbając nawet o to, by szalupy były pełne. W ten sposób dla połowy pasażerów zabrakło łodzi ratunkowych. 225 ludzi pozostało na przechylonym statku, rozpaczliwie wyglądając ratunku. Kiedy wreszcie nad obszar katastrofy nadleciały wojskowe śmigłowce RPA, kapitan Yiannis jako pierwszy dostał się na pokład maszyny. Twierdził później, że w ten sposób… kierował akcją ratunkową.
Marynarka wojenna RPA szczęśliwie uratowała wszystkich pasażerów Oceanosa. Avranas Yiannis został uznany za najbardziej tchórzliwego kapitana w historii.
Pytany o swoje zachowanie, wypalił: „Kiedy dałem rozkaz opuszczenia statku, nie miało znaczenia, kiedy ja go opuszczę. Jeśli jacyś ludzie chcieli pozostać na pokładzie, to mogli na nim pozostać”.