Już błędy jednego kapitana bywają tragiczne w skutkach, a co dopiero, gdy złe decyzje podejmie dwóch dowódców jednocześnie. Tak jak 29 maja 1914 roku, kiedy niedaleko ujścia Rzeki Świętego Wawrzyńca zderzyły się kanadyjski transatlantyk Empress of Ireland płynący z Quebec do Liverpoolu i norweski transportowiec Storstad. Chociaż mało kto pamięta o tej katastrofie, w tamtych czasach była ona porównywana z zatonięciem Titanica.

Transatlantykiem wiozącym 1477 ludzi – pasażerów i załogę – dowodził 40-letni brytyjski kapitan Henry George Kendall, promowany na to stanowisko zaledwie miesiąc wcześniej. Była gorąca noc i chociaż zgodnie z zasadami obowiązującymi na morzu wszystkie iluminatory w kadłubie powinny być pozamykane od momentu wyjścia z portu, kapitan pozwolił, by pozostały otwarte. Dla zapewnienia lepszej wentylacji pod pokładem zgodził się również na niezamykanie wodoszczelnych drzwi między grodziami statku.

Około drugiej nad ranem wszyscy pasażerowie spali, kiedy kapitan Kendall zauważył w odległości około 8 mil, czyli niemal 15 km światła masztowe norweskiego statku. Ocenił, że zdąży przeciąć jego tor i płynął dalej z dużą szybkością. Po chwili jednak morze spowiła gęsta mgła. Kapitan zmienił wtedy decyzję: rozkazał dać całą wstecz, by zmniejszyć prędkość statku. Jednak na Storstad o tym nie wiedziano.

Kapitan norweskiego statku spał, na mostku czuwał pierwszy oficer. Widział burtowe światła transatlantyku,  zanim jeszcze zniknął we mgle i był przekonany, że płynący szybko liniowiec będzie mijał go z lewej strony. Skręcił więc w prawo. Nie wiedział, że właśnie tam jest teraz Empress of Ireland. W gęstej mgle kapitan Kendall zauważył światła Storstada, dopiero w odległości 9 metrów. Nie było szans na uniknięcie kolizji. Specjalnie wzmocniony do kruszenia lodu dziób norweskiego statku uderzył w środek prawej burty transatlantyku, wbijając się na głębokość 8 metrów. Woda natychmiast zaczęła wlewać się do kadłuba, zatapiając kolejne przedziały statku. Pasażerowie śpiący w kabinach na prawej burcie nie mieli żadnej szansy na ucieczkę.

Gdy statek przechylił się, woda zaczęła wlewać się także przez otwarte iluminatory. Po 10 minutach od kolizji Empress of Ireland leżała już na boku, a setki ludzi kurczowo trzymało się jej kadłuba. Po kolejnych czterech minutach statek zniknął pod wodą. Załoga zdążyła spuścić na wodę zaledwie 5 szalup.

Bilans katastrofy okazał się przerażający. Chociaż Empress of Ireland była statkiem 3-krotnie mniejszym od Titanica, zginęło wówczas 1012 osób. Ofiar wśród pasażerów było nawet więcej niż w słynnej katastrofie sprzed 2 lat – 840. Ocalał natomiast kapitan i większość załogi. 

Henry Kendall nie poniósł żadnej odpowiedzialności za utratę Empress of Ireland i śmierć pasażerów. Wkrótce wybuchła wojna i mógł odkupić swoje winy, dowodząc okrętami brytyjskiej marynarki wojennej. Przeżył zatopienie jeszcze jednego statku, a potem otrzymał wysokie stanowisko na lądzie. Zmarł w wieku 91 lat.

42 lata po zatonięciu Empress of Ireland u wybrzeży USA zdarzyła się niemal modelowa powtórka tej kolizji. I chociaż kapitanowie mieli już do dyspozycji radary i najnowocześniejszą technikę, ich błędne decyzje doprowadziły 25 lipca 1956 roku do zatonięcia kolejnego wielkiego transatlantyku.

NIE UFAJ TECHNICE

Włoski statek Andrea Doria był w latach 50. XX wieku takim samym cudem morskiej techniki jak w swoim czasie Titanic.

Również nazywano go niezatapialnym. Jako jeden z pierwszych transatlantyków został wyposażony w dwa zestawy radarów i telefony umożliwiające bezpośrednie połączenia z lądem. Na pokładzie pasażerowie mieli do dyspozycji prawdziwy luksus: trzy baseny ze sztucznymi plażami i salony ozdobione dziełami współczesnych artystów. 

Statkiem dowodził 59-letni Piero Calamai. Kapitan spieszył się – następnego dnia chciał wpłynąć o wyznaczonej porze do nowojorskiego portu. Dlatego mimo gęstej mgły, która spowiła statek niedaleko wyspy Nantucket, nie nakazał zmniejszenia prędkości. Polecił jednak zamknąć wodoszczelne grodzie.

Około godziny 23 radary Dorii namierzyły w odległości 17 mil morskich, czyli około 31 kilometrów, inną jednostkę. Kapitan Calamai ocenił, że to niewielki przybrzeżny statek, który zmierza do portu. Wbrew regułom postanowił więc minąć go prawą, a nie lewą burtą, i nakazał lekki zwrot  w lewo.

Jednak pokazywany przez radary statek okazał się 160-metrowej długości szwedzkim wycieczkowcem Stockholm, wypływającym na pełne morze. Dowodzący nim trzeci oficer Ernest Carstens-Johannsen (kapitan spał) oczekiwał, że jednostki zgodnie z zasadami miną się lewymi burtami. 

Teoretycznie radary powinny poinformować o grożącej kolizji. Jednak statki płynęły na wprost siebie pod tak małym kątem, że radary Dorii widziały szwedzki statek od prawej burty, a radary Stockholma włoski liniowiec od burty lewej. Kierując się tymi wskazaniami, kapitan Calamai nakazał skręt w lewo, a Carstens-Johannsen – w prawo. Zrobili to niemal jednocześnie, nie wiedząc, że idą w tym momencie na pewne zderzenie.

O 23.10 Stockholm wbił się w burtę Dorii. Calamai, podobnie jak kapitan Kendall, miał pecha, że zderzył się ze skandynawskim statkiem. Wzmocniony do łamania lodu dziób wycieczkowca jak nóż wszedł w kadłub włoskiego transatlantyku, rozcinając siedem z jedenastu pokładów. Doria przechylił się na bok tak szybko, że nie można było nawet spuścić szalup. Na szczęście statek tonął powoli (w sumie 11 godzin), dzięki wcześniejszej decyzji kapitana o zamknięciu drzwi między wodoszczelnymi grodziami. Dało to czas przebywającym w pobliżu jednostkom na dopłynięcie i podjęcie akcji ratunkowej. Z morza wyłowiono 1660 rozbitków, 46 osób zginęło.