Na dolnym pokładzie jest miejsce na prysznice, kawiarenkę internetową, może gabinet odnowy biologicznej – lekko jąkając się, profesor Werner Granzeier opisuje kolejne szkice. Długie włosy, broda, płonące oczy za małymi okularkami i przede wszystkim ujmujący uśmiech to jego znaki rozpoznawcze. Studenci opowiadają z zazdrością: „Granzeier rysuje dwiema rękami, dwiema jednocześnie, i nie jakieś proste linie, on potrafi oburącz nakreślić w kilka sekund cały projekt. Robi dwie linie i nasze prace, nad którymi spędziliśmy kilka dni, nabierają nowego kształtu”.

Jeszcze bardziej oczy profesora zaczynają iskrzyć, kiedy opowiada o pierwszym locie modelu swojego samolotu – latającego skrzydła. „To było dokładnie 100 lat po pierwszym locie braci Wright”.

KOŃCZY SIĘ ERA CYGAR


61-letni Werner Granzeier jest profesorem HAW, czyli hamburskiej politechniki. Hamburg to europejska stolica lotnictwa. Tu montowany jest Airbus A380, największy na świecie samolot pasażerski. Zdaniem Granzeiera to już jednak „przestarzały projekt”. Rzeczywiście, według ekspertów, A380 to najdoskonalszy latający projekt samolotu w kształcie cygara, ale przyszłość należy do latającego skrzydła, samolotu pasażerskiego wyglądającego trochę jak powiększony i oczywiście pozbawiony broni bombowiec B2 US Air Force. Taki kształt za 30 lat ma być standardem w lotnictwie cywilnym.

Pierwszy projekt powstał w roku 2003. Był to model w skali 1:30 o rozpiętości skrzydła wynoszącej 3,2 metra i wadze 13 kilogramów. Już niespełna rok później pierwszy podobny model wzbił się w powietrze, a do dziś odbył nawet jeden wypadek, którego przyczyną były problemy z elektryką – model napędzany jest mianowicie silnikami elektrycznymi. Latające skrzydło ochrzczone zostało mianem AC 20.30, a w pracach nad nim prócz profesorów i studentów HAW biorą udział światowe koncerny mające siedzibę w Hamburgu, jak wspomniany Airbus czy Lufthansa Technik.

Ponieważ koncerny lotnicze w kolejnych latach będą chciały przede wszystkim sprzedać aktualne modele samolotów swojej produkcji, latające skrzydło ma jeszcze trochę czasu, a co za tym idzie można nad nim spokojnie pracować, przeprowadzać badania i eksperymenty. Około roku 2030 zaplanowano start pełnowymiarowego prototypu.

Od latającego skrzydła inżynierowie i menedżerowie wymagają – jak tłumaczy Granzeier – rozwiązania jednego problemu: „rosnącej ilości pasażerów i jednocześnie zaostrzonych norm ochrony środowiska”. Latające skrzydło ma być cichsze i oferować w swoim kadłubie dużo więcej miejsca dla pasażerów – nawet do 900 osób – lub dla ładunku. Aż około 97 procent powierzchni latającego skrzydła przyczynia się do powstania siły nośnej, w przypadku tradycyjnych samolotów jest to około 46 procent. Polepszona aerodynamika to jednak tylko jedna z zalet AC 20.30. Naukowcy mają nadzieję na obniżenie poziomu hałasu, zapewnić ma to przede wszystkim nowe położenie silników. Zamiast jak do tej pory pod skrzydłem, silniki umiejscowione mają być na górze samolotu. Obserwatorowi z ziemi zapewni to pewien rodzaj osłony przed hałasem. Latający model na razie wyposażony jest w silniki konwencjonalnie podwieszone pod skrzydłem, nie jest też wykluczone, że jeśli do momentu wyprodukowania samolotu uda się uzyskać zadowalające parametry jednostek napędowych, zostaną one umieszczone w tym właśnie miejscu. Podwieszenie pod skrzydłem ułatwia chociażby dostęp do silników, a co za tym idzie ich przeglądy, konserwacje i ewentualne naprawy; związane z tym koszty z pewnością nie są bez znaczenia dla linii lotniczych.

BEZ POMOCY KOMPUTERA


Latające skrzydło zapewnia też oszczędność kerozyny (paliwa lotniczego) od 10 od 30 procent.

Problemem „skrzydła” jest jego zachowanie w niespokojnym locie – w turbulencjach lub podczas gwałtownych manewrów. Z tego powodu wojskowy B2 naszpikowany został elektroniką, hamburski model natomiast dzięki zastosowanym niuansom konstrukcyjnym, daje się sterować bez pomocy komputera.

Z racji dużej przestrzeni na zbiorniki paliwa i swoich właściwości aerodynamicznych, zasięg samolotu wynosić może nawet 16.000 kilometrów.

Nowoczesna konstrukcja niesie jednak ze sobą pewne problemy. Czy możliwa jest ewakuacja 900 pasażerów w ciągu określonych przepisami 90 sekund? Poza tym większość z gości na pokładzie będzie siedziała w środkowej części kadłuba, bez dostępu do okna. To może wpłynąć negatywnie na psychikę, szczególnie w czasie turbulencji, kiedy nie można sobie określić jakiegoś dalekiego punktu odniesienia poza kabiną samolotu. Natomiast na gości siedzących przy oknach, czyli na skrajnych miejscach w samolocie, będą działały podczas wszelkich manewrów nieporównywalnie większe siły niż te, które występują w samolotach o tradycyjnej konstrukcji cygara.

NIEBO NA SUFICIE


Profesor Granzeier uspokaja: „We wnętrzu samolotu będzie dużo przejść i pomieszczeń, każdy będzie mógł przespacerować się do strefy rodzinnej, pomieszczeń wypoczynkowych czy baru. Po starcie na całej powierzchni sufitu będzie wyświetlany holograficzny obraz 3D nieba nad samolotem, prócz tego każdy pasażer będzie mógł na własnym ekranie oglądać filmy lub obraz okolicy, nad którą samolot się znajduje”.

Podczas pierwszego lotu AC 20.30 profesor Granzeier chciałby koniecznie być na pokładzie.