Podobnie jest z konstruktorami samochodów. Koncerny samochodowe i instytucje badawcze nie od dziś eksperymentują z pojazdami, w których kierowca ma coraz mniej do powiedzenia. Ale ich pomysły przypominają raczej marzenia, a nie rozsądne, możliwe do zrealizowania projekty.

Jean-Paul w konwoju

Unia Europejska finansuje program o nazwie SARTRE. Wbrew skojarzeniom, nie dotyczy on literatury ani filozofii. Nazwa unijnego programu jest skrótem od Safe Road Trains for the Environment, co z grubsza znaczy „bezpieczne pociągi drogowe na rzecz środowiska”. Zatroskani niewystarczająco wysokim poziomem bezpieczeństwa na drogach naukowcy wyszli z założenia, że w większości wypadków winna jest nieuwaga kierowcy. A zatem najlepiej byłoby w ogóle wyłączyć kierowcę z czynności jazdy samochodem. Jak to zrobić? Łącząc auta w konwoje – pociągi drogowe – w których samochód byłby sterowany przez komputer. W praktyce wyglądałoby to tak: na konkretnej trasie jedzie ciężarówka lub autobus, prowadzone przez zawodowego kierowcę. Pojazd ten pełniłby rolę pilota. Kierowca samochodu osobowego za pomocą specjalnego urządzenia wyszukiwałby takiego pilota podróżującego na żądanej trasie, po czym podłączałby się do kolumny samochodów osobowych jadących za nim. Wtedy auto osobowe przechodziłoby w tryb automatyczny – jechałoby w konwoju. W ten sposób tir „ciągnąłby” za sobą sznur samochodów, które jechałyby ze stałą prędkością, w minimalnych odstępach. Samochody poruszałyby się w swoistym tunelu aerodynamicznym, zużywając tym samym mniej paliwa. Kierowcy, zwolnieni z obowiązku kierowania samochodem, mogliby oddać się dowolnej pracy lub rozrywce. Przewiduje się, że w jednym konwoju jechałoby sześć – osiem samochodów osobowych. Oczywiście każdy kierowca w dowolnym momencie mógłby zrezygnować z grupowej jazdy i odłączyć się od tego „peletonu”. Powstała w ten sposób luka byłaby automatycznie likwidowana, a na końcu konwoju powstawałoby miejsce dla następnego chętnego.

Kto winien?

Podobną rewolucyjną wizję, tyle że dotyczącą przewozów towarowych, roztaczają badacze z Volvo. Ciężarówki, podobnie jak w projekcie SARTRE, podróżowałyby z prędkością 90 km/godz. w konwojach po specjalnych zielonych szlakach, wydzielonych, na wzór miejskich buspasów, wzdłuż autostrad. Kabiny ciężarówek mają być komfortowo wyposażone, kierowcy będą mogli w nich spać, podczas gdy inteligentna ciężarówka sama będzie zdążać do celu. Na filmach i animacjach te pomysły wyglądają bardzo kusząco – nie sposób jednak nie wskazać ich kilku istotnych słabości. Kierowca jadący w konwoju za ciężarówką (projekt SARTRE) w założeniu nie będzie zwracał uwagi na drogę. Przecież właśnie po to oddaje się w ręce maszyny, by nie musiał sam prowadzić auta. Niektórzy będą spać, inni wsuwać frytki, jeszcze inni całować się z dziewczyną. Powstaje pytanie, kto ma ponosić odpowiedzialność w razie wypadku? Nawet jeśli kraks będzie stosunkowo niewiele, na pewno jakieś się zdarzą. Czy jedynym winnym ma być kierowca prowadzącej ciężarówki? Czy będzie istniał jakiś prawny przymus, który nakaże każdemu kierowcy tira czy autokaru zabierać takich „autostopowiczów” i odpowiadać tym samym za ich życie? Czy może kierowcy ciężarówek będą zarabiać pieniądze za swoje „pilotażowe” usługi? Na dodatek pomysł z konwojami sprawdzić się może wyłącznie na autostradach, gdzie inni kierowcy bezpiecznie wyprzedzą taki konwój. Tymczasem autostrady to najbezpieczniejsze drogi – do większości wypadków dochodzi w miejscach, gdzie organizowanie konwojów nie byłoby możliwe.

Kierowca czy leniuch?

Pomysł zielonych pasów dla ciężarówek stoi z kolei w sprzeczności z ideą ograniczania ruchu samochodowego. Tyle się trąbi o projektach typu „tiry na tory”, a tu nagle pojawia się pomysł poszerzenia tysięcy kilometrów autostrad o pas przeznaczony specjalnie dla ciężarówek. Kraje mocno zacofane drogowo i kolejowo – jak Polska – na tego rodzaju ekstrawagancje mogłyby sobie pozwolić za jakieś dwieście lat. Którędy miałyby więc niedługo (koncepcyjne ciężarówki mają być gotowe już w roku 2020) prowadzić owe „międzykontynentalne korytarze” (np. między Berlinem a Moskwą)? Co więcej, zgodnie z pomysłem inżynierów Volvo, kierowca ciężarówki ma w niej głównie leżeć i oddawać się rozrywkom. Przejazd konwoju z prędkością 90 km/godz. między, powiedzmy, Paryżem a Pekinem, potrwałby tydzień (z krótkimi postojami na siusiu, prysznic i tankowanie samochodów), więc praca kierowcy przypominałaby podróż wlokącym się pociągiem – z tą różnicą, że nie można pospacerować po wagonach. Człowiek, zwolniony z kierowania autem, zamknięty w kabinie, żeby nie dostać szału, będzie oddawać się najwymyślniejszym zajęciom. A poza tym, po co płacić kierowcy, skoro to nie on prowadzi samochód? Czy nie lepiej wysłać ładunek pociągiem? Dzisiejsza technika umożliwia zaprogramowanie maszyny tak, by zachowywała się zgodnie z naszymi oczekiwaniami. Współczesne samochody, naszpikowane kamerami, radarami, czujnikami, bez problemu już mogłyby jeździć samodzielnie. Jednak problem prawnej odpowiedzialności w razie awarii na razie jest nie do przeskoczenia. Samoloty szpiegowskie mogą sobie latać kierowane przez komputer, ale kto wsiadłby do maszyny pasażerskiej bez żywego pilota? Dlatego pamiętajmy, że rewolucyjne wizje koncernów samochodowych służą przede wszystkim kształtowaniu ich wizerunku innowacyjnych przedsiębiorstw. Niewiele w nich realnego spojrzenia na przyszłość transportu.