Z przewidywań ekspertów motoryzacyjnych wynika, że do roku 2020 udział "elektryków" w polskim rynku motoryzacyjnym nie przekroczy nawet sześciu procent. Czy zatem piękną wizję przyszłości, w której śmierdzące spalinowe auta zastąpią nieemitujące żadnych gazów i całkowicie ciche zielone samochody należy odłożyć na półkę?

Niezupełnie. Inżynierowie największych koncernów motoryzacyjnych wciąż nie składają broni. Jak powiedział mi w ubiegłym tygodniu Thomas Lieber, szef działu eMobility w Volkswagenie, seryjnie produkowane modele aut elektrycznych, czyli te, z którymi mamy dzisiaj do czynienia, to dopiero początek. Inżynierowie i naukowcy nie są daleko od stworzenia samochodu idealnego – twierdzi Herr Lieber.

Temat mnie żywo interesuje, więc postanowiłem przyjrzeć się największym przeszkodom, jakie wciąż stoją na drodze do stworzenia takiego superauta. Samochody całkowicie elektryczne mają przede wszystkim ograniczony zasięg. Na jednym ładowaniu baterii nie pojedziemy dalej niż 100–150 km. Z założenia są to więc raczej małe miejskie pojazdy, idealne na zakupy, drogę do pracy czy na uczelnię.

Baterie litowo-jonowe montowane obecnie w najpopularniejszych "elektrykach" mają swoje ograniczenia. Na razie inżynierowie nie potrafią ich przeskoczyć, dlatego zaczęli poszukiwania innych, bardziej wytrzymałych materiałów. Baterią przyszłości ma być udoskonalony akumulator litowo-siarkowy, a samochód zaopatrzony w takie „serce” może skumulować cztery razy więcej energii i przejechać nawet 300 kilometrów na jednym ładowaniu.

Załóżmy zatem, że mamy już auto z mocną baterią, które pozwala nam wyjechać w trasę (wciąż jednak nie daleką podróż, raczej lokalną przejażdżkę) bez ryzyka rozładowania. Co jednak w sytuacji kiedy będziemy zmuszeni baterię doładować? Uzupełnienie całej baterii nie jest drogie (około 5–7 zł), gorzej jednak z punktami, gdzie można tego dokonać. Obecna infrastruktura ładowania samochodów elektrycznych w Polsce nie jest szczególnie imponująca.

W samej tylko Warszawie liczbę punktów ładujących można policzyć na palcach dwóch rąk. Można oczywiście podłączyć się do prywatnego gniazdka we własnym garażu lub pociągnąć prąd za pomocą przedłużacza przez okno. Takie konwencjonale łądowanie poza wywołaniem uśmiechu politowania na twarzy sąsiada ma jednak jedną istotniejszą wadę – trwa niemiłosiernie długo. Samochód trzeba pozostawić podłączony do gniazdka na przynajmniej osiem–dziewięć godzin.

Zdecydowanie szybciej jest więc skorzystać z usług jednego z tych nielicznych punktów ładujących. Znajdują się tam bowiem tzw. chargewalle, czyli ładowarki, które pozwalają na uzupełnienie baterii w zaledwie trzydzieści minut. Z pewnością w najbliższym czasie będziemy widzieć rozwój takich miejsc. Możliwe, że gniazdka do ładowania samochodów elektrycznych pojawią się na tradycyjnych stacjach benzynowych. Pod warunkiem jednak, że takowe będą miały przygotowane specjalne parkingi oraz poczekalnie dla kierowców.

Jedną z ważniejszych przyczyn, jeżeli nie najważniejszą, małej popularności elektryków w Polsce jest cena. Auta ładowane są na tyle drogie (od ok. 70 do 130 tys. zł.), że nawet ich niewielki koszt eksploatacji nie daje gwarancji, że pieniądze wydane na samochód się zwrócą. W krajach skandynawskich, przede wszystkim w Norwegii, kierowcy e-samochodów mogą liczyć na subsydia od rządu oraz specjalne przywileje, jak np. możliwość jazdy bus-pasem.

W Polsce na razie nie możemy liczyć na takie wsparcie. Nie ma jednak co rozdzierać szat. Wciąż trudno jednoznacznie uznać elektryczne samochody za pojazdy w stu procentach ekologiczne. Do produkcji baterii również jest potrzebna energia, która pochodzi przecież ze spalania węgla, a wydobycie litu w afgańskich i boliwijskich kopalniach cały czas odbywa się w nieludzkich warunkach.

Więcej o samochodach elektrycznych szukajcie już niebawem w papierowym wydaniu „Focusa”.