Jest o 130 m dłuższy niż wysokość wieży Eiffla. Ma pokład wielkości 4 boisk piłkarskich. Gdyby kontenery, które przewiezie, postawić jeden na drugim, powstałby słup liczący ponad 57 km. Gdyby ułożyć je jeden za drugim, ciągnęłyby się przez 133 km! To więcej niż wynosi odległość z Warszawy do Łodzi! 460x60x30 metrów: to wymiary przyszłego władcy mórz – największego pływającego statku na świecie, który zamierza zbudować koreańska firma STX Shipbuilding. O ile oczywiście ktoś najpierw zdecyduje się go zamówić…

ROZMIAR MA ZNACZENIE

Kolos będzie mógł przewieźć 22 tys. TEU, czyli standardowych 6-metrowych kontenerów. Dotychczasowy rekordzista, duński Emma Maersk (długość 397 m) i jego siostrzane statki (Elly, Evelyn, Eleonora, Estelle i Ebba) mogły przetransportować 11–15 tys. kontenerów.

Megakontenerowce to pływające majstersztyki techniki. Cały sztab ekspertów jeszcze na etapie projektowania musi zadbać o to, by kadłub był odporny na siły działające podczas żeglugi – gięcie, ścinanie czy skręcanie. Wyliczenia inżynierów testowane są nie tylko podczas symulacji komputerowych, ale także podczas prób morskich przed oddaniem statku do użytku. Dodatkowo – by maksymalnie zwiększyć bezpieczeństwo i ułatwić obsługę – na każdym megaokręcie montuje się nowoczesne systemy nawigacyjne i komputerowe. Dość powiedzieć, że aby wyjść w morze, Emma Maersk potrzebuje załogi liczącej zaledwie 13 osób! Czasem jednak w żegludze pomaga nie technika, lecz sam… rozmiar. Zwłaszcza gdy przeciwnikiem są żywioły. „Mówiąc w uproszczeniu, statek dwukrotnie większy niż inny o podobnej konstrukcji doznaje w tych samych warunkach hydrometeorologicznych czterokrotnie większego oddziaływania czynników zewnętrznych, ale jego zdolność do przeciwstawienia się przechyłom rośnie ośmiokrotnie! – opowiada dr Przemysław Krata z Katedry Eksploatacji Statku Akademii Morskiej w Gdyni. – Proszę sobie wyobrazić fale na morzu. A na tych falach kajak i duży jacht. Na którym z nich poczujemy się bezpieczniej? Nie ma wątpliwości, że duże statki są mniej narażone na przewrócenie” – podsumowuje. Jest jednak jedno „ale”. „Jeśli zwiększymy długość statku dwukrotnie, moment gnący, powodowany działaniem fali, zwiększy się czterokrotnie. Trzeba więc odpowiednio zwiększyć wytrzymałość konstrukcji jednostki” – tłumaczy Jan Jankowski, prezes Zarządu Polskiego Rejestru Statków. Dlatego nie można powiększać statków w nieskończoność – staną się za ciężkie i za drogie.

Wielkość staje się wadą w zatłoczonych portach. Statek o potężnych gabarytach i dużym zanurzeniu może się poruszać tylko tam, gdzie jest odpowiednio głęboko. W teorii brzmi to prosto. W praktyce okazuje się nieco bardziej skomplikowane. Wpływając do portu, statki poruszają się – jak samochody po ulicach – po torach wodnych, które prowadzą do basenów portowych, gdzie odbywa się przeładunek. „Bardzo duży statek, płynąc pogłębionym torem wodnym, jest w znacznym stopniu pozbawiony możliwości szybkiego podjęcia skutecznych manewrów, np. w celu uniknięcia zderzenia – opowiada dr Przemysław Krata. – Zejście z toru wodnego często wiąże się z wejściem na mieliznę”. Prawdziwym wyzwaniem jest więc np. zawrócenie kolosa. W największym europejskim porcie Rotterdamie Emma Maersk może wykonać ten manewr tylko w jednym (!) miejscu – na tzw. obrotnicy. Gdzie indziej jest niemal bez radna. Co gorsza, rozpędzonego giganta trudno zatrzymać. „Na statku nie ma hamulców jak w samochodzie. Również ster ma określoną efektywność. Dlatego nie da się statku zatrzymać na dystansie kilkuset metrów. Nawet zatrzymanie awaryjne np. 350-metrowego tankowca może wymagać ok. 3 km wolnej przestrzeni” – tłumaczy dr Krata. Gdy więc coś nagle wyrośnie na drodze, pozostaje albo szykować się na wstrząs, albo liczyć na to, że to przeszkoda sama nas ominie.

DLACZEGO STATEK PŁYWA?

Gdy Archimedes odkrył, że ciało zanurzone w cieczy jest unoszone z siłą równą ciężarowi wypartej przez nie cieczy, w zaaferowaniu nagi biegał po ulicach, rozgłaszając tę nowinę. Do dziś statki wykorzystują to prawo i unoszą się na wodzie, a woda niezmiennie je podpiera. Statek zajmuje pewną przestrzeń pod powierzchnią morza, więc siła wyporu równa jest ciężarowi wody, wypartej właśnie z objętości zajętej przez podwodną część kadłuba. Można powiedzieć, że woda stara się wycisnąć statek z miejsca, które zabrał. Jeżeli zatem ciężar statku wraz ze wszystkim, co się na nim znajduje, będzie mniejszy niż ciężar wody wypartej przez kadłub, to statek nie zatonie. Dodatkowo przepisy określają, jak głęboko wolno zanurzać statek, dzięki czemu zapewniony zo staje tzw. zapas pływalności. Nie dziwmy się więc, że statek wykonany z ciężkiej stali nie tonie – wewnątrz mieści się wystarczająco dużo lekkiego powietrza i średnia gęstość statku bez wątpienia jest mniejsza od gęstości wody.

dr Przemysław Krata
Katedra Eksploatacji Statku Akademii Morskiej w Gdyni

 


Skoro żegluga takim gigantem – a raczej parkowanie – nastręcza trudności, po co tworzyć megastatki? Odpowiedź może być tylko jedna – to się opłaca. „Budowa coraz większych statków kontenerowych podyktowana jest chęcią maksymalnego obniżenia kosztu jednostkowego przewozu kontenera” – tłumaczy dr Maciej Matczak z Katedry Systemów Transportowych Akademii Morskiej w Gdyni. Koreańscy specjaliści obliczyli, że dzięki ich statkom ten koszt zmniejszy się o 40 proc. Jednak ich wyliczenia sprawdzą się tylko, gdy jednostka będzie w pełni wyładowana. A o to, biorąc pod uwagę obecny kryzys gospodarczy, może być trudno. „Poza tym musimy pamiętać, że nie tylko statek uczestniczy w obsłudze ładunków” – zauważa dr Matczak. Wąskim gardłem są porty. Aby przyjąć giganty, potrzebne są odpowiednio długie keje, potężne dźwigi i sieć dróg, która umożliwi transport wielkich ilości ładunku. Przechowywanie kontenerów w oczekiwaniu na ciężarówkę czy pociąg nie opłaca się. „Wydaje się, że obecnie porty morskie, nawet liderzy światowi, nie są w stanie obsługiwać aż tak dużych jednostek jak nowo projektowany megakontenerowiec” – stwierdza dr Matczak. Już te istniejące nastręczają sporo problemów. Mogą je przyjąć tylko największe porty świata. Emma Maersk bez problemu wchodzi do Europortu w Rotterdamie, ale już w niemieckim Bremerhaven przy zanurzeniu rzędu 15 m musi czekać na wysoką wodę. Jeśli statek spóźni się na przypływ, stoi bezczynnie 10–12 godzin, a armator traci pieniądze.

Czy ktoś da się więc skusić Koreańczykom i zdecyduje się zainwestować w megastatki? Jak uważa dr Matczak, powstanie zapewnie kilka tego typu jednostek. Inwazja gigantów światowym portom na razie nie grozi.

CO MA PŁYWAĆ, NIE UTONIE

Tak naprawdę nowe giganty – oczywiście pomijając przedrostek „mega” – nie różnią się znacząco od zwykłych statków. Co najwyżej mogą sprawić, że bardziej wrażliwi obserwatorzy poczują się jak Stuart Malutki. Z pewnością nie spowodują, że ktoś zechce zadzwonić pod telefon alarmowy. Tymczasem tak się stało, kiedy w kwietniu 2007 r. do nowojorskiego portu zawinął Swan holenderskiego armatora Dockwise. Gdy pokład statku powoli pogrążał się pod wodą, a znad fal wystawała jedynie nadbudówka, skonfundowani kierowcy stojący na Verrazano Narrows Bridge natychmiast wybrali 911. Ale pomoc nie była potrzebna. Właśnie rozpoczął się wyładunek sprzętu dla US Army.Swan to jeden z przedstawicieli tzw. ciężarowców flo flo (float on/float off), czyli półzanurzalnych statków do przewozu ładunków wielkogabarytowych. Jednostki te są w stanie zanurzyć się do pewnej głębokości, aby przyjąć na pokład niestandardowy ładunek. Najczęściej są to elementy wież wiertniczych, ale zdarzają się bardziej nietypowe frachty – w 2005 r. na pokład ciężarowca flo flo trafiła stacja regazyfikacji ciekłego gazu ziemnego o wdzięcznej nazwie Królewna Śnieżka, która płynęła z Hiszpanii do Norwegii. Pasażerem może być także radar morski czy okręt wojenny. Pod koniec 2000 r. Blue Marlin transportował USS Cole uszkodzony w Jemenie, a w 2006 r. Transshelf przewiózł 3 stare radzieckie łodzie atomowe. Jednak prawdziwy pokaz siły gigantów nastąpił w 2004 r. Największy ciężarowiec flo flo Blue Marlin podźwignął i przetransportował z Korei Południowej do Corpus Christi w USA największą na świecie półzanurzalną platformę wydobywczą Thunder Horse (60 tys. ton). Zmiana lokalizacji nie posłużyła platformie. W lipcu 2005 r., gdy stała w Zatoce Meksykańskiej, przewrócił ją huragan Dennis.

BEZPIECZEŃSTWO DO KWADRATU

Statki do przewozu materiałów radioaktywnych są niemal niezatapialne: podwójny, wzmacniany kadłub, wodoszczelne przedziały to tylko niektóre z zabezpieczeń. Duplikaty głównych systemów znajdują się w różnych miejscach statku: dzięki temu gdy uszkodzeniu ulegnie dziób, zadziałają te na rufie. Załoga nieustannie kontroluje pracę komputerów – mimo nowoczesnego systemu nawigacji na statkach firmy PNTL do potwierdzenia pozycji używa się staromodnego sekstansu.


Zasada działania statku flo flo jest prosta. W kadłubie znajdują się zbiorniki balastowe. Gdy statek trzeba zanurzyć, załoga odkręca zawory i za pomocą pomp balastowych nabiera wodę. Operacja trwa kilka godzin – w przypadku Blue Marlina – 4. Gdy statek osiągnie odpowiednie zanurzenie, holowniki wciągają ładunek ponad pokład, na którym przedtem ułożono podkładki. Następnie statek podnosi się, wypompowując wodę, a ładunek jest mocowany. Proste, łatwe i przyjemne? Nic bardziej mylnego. Podczas operacji ciężarowiec musi utrzymać stałą pozycję. Pomagają mu w tym dziobowe stery strumieniowe umożliwiające przesuwanie statku na boki. Dodatkowo na jednostce można zamontować azymutalne stery strumieniowe, które umożliwiają przesunięcie w każdym kierunku. W uproszczeniu jest to śruba umieszczona na wysięgniku „wysuwanym” z kadłuba, który obraca się o 360 stopni.

Precyzyjne manewrowanie nie zda się na nic, jeśli załoga źle przeprowadzi balastowanie – np. napełni zbiorniki w niewłaściwej kolejności. Wystarczy jeden błąd, a statek półzanurzalny stanie się… w pełni zanurzalny. Jak podkreśla dr Przemysław Krata, duże ryzyko wiąże się zwłaszcza z podnoszeniem ładunku. Gdyby podczas wynurzenia ładunek przesunął się, ciężar na pokładzie rozłoży się nierównomiernie i jednostka może się przewrócić. Ponadto opróżnianie zbiorników balastowych sprawia, że środek ciężkości statku podnosi się, powodując pogorszenie stateczności (czyli zdolności do prostowania się). „Sytuację dodatkowo pogarszają przelewające się ciecze w zbiornikach balastowych, które przez pewien czas są tylko częściowo zapełnione” – dodaje dr Krata. W rezultacie statek, zamiast zanurzyć się, pójdzie na dno. Niebezpieczne mogą się okazać też żywioły. „Gdyby statek flo flo z dużym ładunkiem (wysokim i szerokim) trafił na wysokie fale, może powstać problem ze statecznością dynamiczną tego statku” – tłumaczy dr Krata. Gwałtowne czynniki atmosferyczne, np. szkwał, mogą sprawić, że nie wróci do pionu po przechyle i przewróci się. „Oczywiście taki transport wykonuje się w dobrych warunkach hydrometeorologicznych, po konsultacji z meteorologami, ale wiadomo, że różnie bywa ze sprawdzalnością prognoz…”.

Czasem do wypadku może dojść i w dobrych warunkach atmosferycznych. W 1999 r. Mighty Servant 2 wpadł na podwodny obiekt w pobliżu Indonezji. Statek zatonął, a 5 członków załogi zginęło. Z kolei w 2006 roku pechowy okazał się wyładunek. U wybrzeży Angoli z pokładu Mighty Servant 3 spłynęła platforma wiertnicza. Gdy wydawało się, że operacja zakończy się sukcesem – na oczach zdumionej załogi platformy statek przechylił się i pogrążył w falach. Tym razem nikt z załogi nie ucierpiał.

MAŁY WIELKI STATEK

 


Skoro katastrofa na morzu może się zdarzyć w najmniej spodziewanym momencie, czy da się zbudować statek w stu procentach bezpieczny? Najbliższe takiego ideału są jednostki służące do przewozu odpadów radioaktywnych. Choć na pierwszy rzut oka wyglądają jak ubodzy krewni ciężarowców – miano superstatków należy się właśnie im. Są tak projektowane, aby przetrwać zderzenie nawet ze sporym tankowcem. Ładownie, w których przewożone są radioaktywne odpady, chronią dodatkowe ekrany nieprzepuszczające promieniowania. Co więcej, wiele systemów statku, w tym silniki, działa niezależnie od siebie. W razie awarii zawsze można więc skierować jednostkę do najbliższego portu. Nic dziwnego, że takich skomplikowanych statków jest niewiele – do dziś zwodowano kilka 5100-tonowych jednostek oraz jedną o nośności 2000 ton. Ten ostatni statek, szwedzki Sigyn, pływa po Morzu Bałtyckim pomiędzy elektrowniami atomowymi a składowiskiem wykutym pod dnem morza w Forsmak (SFR), i przejściowym składowiskiem zużytego paliwa w Oskarshamn (CLAB).

Rocznie wykonuje 30–40 podróży. Jeden rejs trwa 1–2 dni. Byłoby jeszcze szybciej, gdyby nie ślamazarność… ciężarówek. „Załadunek odbywa się sprawnie, ponieważ statek wyposażony jest w rampę ro-ro” – opowiada Johan Rosenblad z firmy SKB, zajmującej się transportem i utylizacją szwedzkich odpadów radioaktywnych. – „Jednak specjalne ciężarówki przewożące odpady poruszają się wolno (do 10 km/godz. – przyp. red.) i mają do pokonania kilka kilometrów. Stąd, zależnie od ilości pojemników, które musimy przetransportować, załadunek może potrwać kilka godzin”.

Nie wszystkie statki przewożące groźne odpady pływają po spokojnych wodach jak Sigyn. Niektóre wożą ładunek aż z Japonii do Europy. By dmuchać na zimne, najbardziej niebezpieczne odpady przewozi się w specjalnych pojemnikach, które nie tylko blokują promieniowanie, lecz także za pomocą osobnego systemu chłodzenia zapewniają właściwą temperaturę podczas transportu. Są tak projektowane, aby przetrwać m.in. pożar i upadek z wysokości. Co prawda konstruktorzy muszą zagwarantować, że pojemniki nie rozpadną się po upuszczeniu z 9 m, ale w latach 80. Amerykanie udowodnili, że i 600 m nie robi na nich wrażenia... Specjalne kontenery wytrzymują także ciśnienie odpowiadające zanurzeniu na głębokość 4000 m. Do tej pory nie było okazji, aby testować wytrzymałość pojemników w warunkach pozalaboratoryjnych – nie zdarzył się żaden wypadek na morzu. Jak na razie niepozornie wyglądające statki udowodniły, że zasługują na określenie superstatki.