Jest o 130 m dłuższy niż wysokość wieży Eiffla. Ma pokład wielkości 4 boisk piłkarskich. Gdyby kontenery, które przewiezie, postawić jeden na drugim, powstałby słup liczący ponad 57 km. Gdyby ułożyć je jeden za drugim, ciągnęłyby się przez 133 km! To więcej niż wynosi odległość z Warszawy do Łodzi! 460x60x30 metrów: to wymiary przyszłego władcy mórz – największego pływającego statku na świecie, który zamierza zbudować koreańska firma STX Shipbuilding. O ile oczywiście ktoś najpierw zdecyduje się go zamówić…

ROZMIAR MA ZNACZENIE

Kolos będzie mógł przewieźć 22 tys. TEU, czyli standardowych 6-metrowych kontenerów. Dotychczasowy rekordzista, duński Emma Maersk (długość 397 m) i jego siostrzane statki (Elly, Evelyn, Eleonora, Estelle i Ebba) mogły przetransportować 11–15 tys. kontenerów.

Megakontenerowce to pływające majstersztyki techniki. Cały sztab ekspertów jeszcze na etapie projektowania musi zadbać o to, by kadłub był odporny na siły działające podczas żeglugi – gięcie, ścinanie czy skręcanie. Wyliczenia inżynierów testowane są nie tylko podczas symulacji komputerowych, ale także podczas prób morskich przed oddaniem statku do użytku. Dodatkowo – by maksymalnie zwiększyć bezpieczeństwo i ułatwić obsługę – na każdym megaokręcie montuje się nowoczesne systemy nawigacyjne i komputerowe. Dość powiedzieć, że aby wyjść w morze, Emma Maersk potrzebuje załogi liczącej zaledwie 13 osób! Czasem jednak w żegludze pomaga nie technika, lecz sam… rozmiar. Zwłaszcza gdy przeciwnikiem są żywioły. „Mówiąc w uproszczeniu, statek dwukrotnie większy niż inny o podobnej konstrukcji doznaje w tych samych warunkach hydrometeorologicznych czterokrotnie większego oddziaływania czynników zewnętrznych, ale jego zdolność do przeciwstawienia się przechyłom rośnie ośmiokrotnie! – opowiada dr Przemysław Krata z Katedry Eksploatacji Statku Akademii Morskiej w Gdyni. – Proszę sobie wyobrazić fale na morzu. A na tych falach kajak i duży jacht. Na którym z nich poczujemy się bezpieczniej? Nie ma wątpliwości, że duże statki są mniej narażone na przewrócenie” – podsumowuje. Jest jednak jedno „ale”. „Jeśli zwiększymy długość statku dwukrotnie, moment gnący, powodowany działaniem fali, zwiększy się czterokrotnie. Trzeba więc odpowiednio zwiększyć wytrzymałość konstrukcji jednostki” – tłumaczy Jan Jankowski, prezes Zarządu Polskiego Rejestru Statków. Dlatego nie można powiększać statków w nieskończoność – staną się za ciężkie i za drogie.

Wielkość staje się wadą w zatłoczonych portach. Statek o potężnych gabarytach i dużym zanurzeniu może się poruszać tylko tam, gdzie jest odpowiednio głęboko. W teorii brzmi to prosto. W praktyce okazuje się nieco bardziej skomplikowane. Wpływając do portu, statki poruszają się – jak samochody po ulicach – po torach wodnych, które prowadzą do basenów portowych, gdzie odbywa się przeładunek. „Bardzo duży statek, płynąc pogłębionym torem wodnym, jest w znacznym stopniu pozbawiony możliwości szybkiego podjęcia skutecznych manewrów, np. w celu uniknięcia zderzenia – opowiada dr Przemysław Krata. – Zejście z toru wodnego często wiąże się z wejściem na mieliznę”. Prawdziwym wyzwaniem jest więc np. zawrócenie kolosa. W największym europejskim porcie Rotterdamie Emma Maersk może wykonać ten manewr tylko w jednym (!) miejscu – na tzw. obrotnicy. Gdzie indziej jest niemal bez radna. Co gorsza, rozpędzonego giganta trudno zatrzymać. „Na statku nie ma hamulców jak w samochodzie. Również ster ma określoną efektywność. Dlatego nie da się statku zatrzymać na dystansie kilkuset metrów. Nawet zatrzymanie awaryjne np. 350-metrowego tankowca może wymagać ok. 3 km wolnej przestrzeni” – tłumaczy dr Krata. Gdy więc coś nagle wyrośnie na drodze, pozostaje albo szykować się na wstrząs, albo liczyć na to, że to przeszkoda sama nas ominie.

DLACZEGO STATEK PŁYWA?

Gdy Archimedes odkrył, że ciało zanurzone w cieczy jest unoszone z siłą równą ciężarowi wypartej przez nie cieczy, w zaaferowaniu nagi biegał po ulicach, rozgłaszając tę nowinę. Do dziś statki wykorzystują to prawo i unoszą się na wodzie, a woda niezmiennie je podpiera. Statek zajmuje pewną przestrzeń pod powierzchnią morza, więc siła wyporu równa jest ciężarowi wody, wypartej właśnie z objętości zajętej przez podwodną część kadłuba. Można powiedzieć, że woda stara się wycisnąć statek z miejsca, które zabrał. Jeżeli zatem ciężar statku wraz ze wszystkim, co się na nim znajduje, będzie mniejszy niż ciężar wody wypartej przez kadłub, to statek nie zatonie. Dodatkowo przepisy określają, jak głęboko wolno zanurzać statek, dzięki czemu zapewniony zo staje tzw. zapas pływalności. Nie dziwmy się więc, że statek wykonany z ciężkiej stali nie tonie – wewnątrz mieści się wystarczająco dużo lekkiego powietrza i średnia gęstość statku bez wątpienia jest mniejsza od gęstości wody.

dr Przemysław Krata
Katedra Eksploatacji Statku Akademii Morskiej w Gdyni