Samolot Airbus A330 linii Air France wystartował pierwszego czerwca o godzinie 0:30 naszego czasu z Rio. Leciał do Paryża. O godzinie 4:15 samolot wysłał do centrali Air France serię automatycznych sygnałów meldujących o problemach z systemami pokładowymi. Co działo się dalej, nie wiadomo. Wyłączony zostaje autopilot, nie działa system stabilizacji położenia przestrzennego samolotu. Następnie przestają działać systemy monitorujące prędkość, wysokość i kierunek lotu, nie działa też główny komputer pokładowy i klapy. Ostatni sygnał wskazuje na spadek ciśnienia w kabinie i kompletne zatrzymanie wszystkich systemów pokładowych.

W pierwszej wypowiedzi po katastrofie rzecznik Air France powiedział: przyczyną tragedii było uderzenie pioruna. Tę opinię potwierdza świadectwo pilota hiszpańskiego samolotu, który donosił o blasku, jaki widział na obszarze, gdzie zniknął Airbus. Na pewno samolot wleciał w strefę silnej tropikalnej burzy.

WCHODZI PRZEZ DZIÓB, WYCHODZI SKRZYDŁEM


Jedną z wielu rzeczy, jakich można pozazdrościć pilotom w ich pracy, jest fakt, że prawie zawsze mają piękną pogodę. Podobnie też pasażerowie samolotów najczęściej mogą się cieszyć błękitnym niebem, nawet wtedy, kiedy podczas startu pogoda była paskudna. Samoloty po pierwsze latają najczęściej nad chmurami, a po drugie mają radary pogody, które szybko rozpoznają niebezpieczne fronty atmosferyczne i pomagają je ominąć. Jednak w praktyce piloci nie zawsze są w stanie uciec przed silnym gradobiciem lub burzą.

Cumulonimbusy, czyli chmury burzowe, nad Atlantykiem mogą piętrzyć się bardzo wysoko – nawet na kilkanaście tysięcy metrów. Trudno jest wtedy przelecieć nad nimi.

Burze bywają bardzo rozległe, nie sposób ich wtedy ominąć. Samolot musi też często przejść przez strefę chmur, kiedy startuje lub podchodzi do lądowania. Dlatego zupełne ominięcie wszelkich burz jest rzeczą niemożliwą.

Chmury burzowe są dla samolotów bardzo niebezpieczne. Przede wszystkim w tych obszarach działają silne i zmienne prądy powietrza. Masy powietrza o różnej temperaturze i wilgotności trą o siebie, powstają pioruny.

Niektóre błyskawice biegną z chmury do ziemi, inne z chmury do chmury lub do innej warstwy tej samej chmury. Obserwujemy pioruny i boimy się ich od zarania ludzkiego rodzaju, nowoczesna fizyka bada je od 150 lat. Ale zjawiska te nie są do końca wyjaśnione. Fizycy atmosfery przyznają, że na temat chmur i burz wiedzą tak naprawdę bardzo mało.

Jak w roku 2001 pisał Edward Rupke dla amerykańskiego czasopisma „Scientific American”, każdy samolot rejsowy zostaje trafiony przez błyskawicę przynajmniej raz w roku. Zdarza się, że jedna maszyna zostaje dosięgnięta w krótkim czasie przez całą serię piorunów. Jak podaje na swojej stronie internetowej Lufthansa Technik, zajmująca się przeglądami samolotów, znany jest przypadek, w którym samolot musiał zmierzyć się z serią 25 wyładowań. Dzisiejsze samoloty są teoretycznie odporne na uderzenia piorunów, ich metalowa struktura przewodzi prąd i w ten sposób jest jednocześnie tak zwaną drogą najmniejszego oporu dla wyładowania atmosferycznego. Piorun trafia w samolot, przebiega przez jego metalowe części i zaraz go opuszcza. Pasażerowie, siedzący w odizolowanej kabinie, najczęściej zupełnie tego nie odczuwają.

Standardem w lotnictwie jest dokumentowanie uderzeń pioruna i przegląd samolotu po każdym takim wydarzeniu. Z tych przeglądów wiemy, że najczęściej pioruny uderzają w dziób samolotu lub miejsca, w których okna kabiny łączone są z kadłubem. Na dziobie samolotu umieszcza się anteny meteorologiczne i radiolokacyjne oraz inne tzw. urządzenia awioniczne. Nie można ich całkowicie zabudować metalem, bo to zakłóciłoby ich pracę, montuje się więc specjalne piorunochrony: dziób samolotu, podobnie jak części poruszające się w locie, np. klapy, połączone są dla zapewnienia przewodnictwa prądu specjalnymi kablami z kadłubem.

Piorun po przejściu przez kadłub szuka sobie punktu ujścia: są to najczęściej końcówki skrzydeł albo punkty łączeń różnych części, np. okolice śrub, nitów lub uszczelek. Jednymi z najbardziej ulubionych przez pioruny dróg ucieczki z samolotu są końcówki klap, na których zamontowane są specjalne druty (odpowiedzialne przede wszystkim za odprowadzanie napięcia statycznego powstającego w trakcie lotu wskutek tarcia). Pioruny uchodzące tą drogą palą te druty doszczętnie.

W nowoczesnych kadłubach samolotów, przy których budowie w coraz większym stopniu dla obniżenia wagi stosuje się włókno węglowe, kadłub oplata siatka metalowa, tak aby możliwe było bezpieczne odprowadzenie ładunku elektrycznego.

Na uderzenia pioruna teoretycznie narażona jest przede wszystkim elektronika. Jest to jeden z powodów, dla których systemy sterowania, urządzenia nawigacyjne, system zobrazowania informacji itp. są chronione przed skokami napięcia i najczęściej zdublowane.

ZOBACZYLI BŁYSK, USŁYSZELI HUK