22 kwietnia 1838 r. Do zatoki nowojorskiej wpływa mały angielski parowiec Sirius. Sukcesem dla tego nieprzystosowanego do oceanicznej żeglugi statku było osiągnięcie amerykańskiego brzegu. Jednak Sirius dodatkowo pobił rekord podróży – przebył Atlantyk (wypłynąwszy z Cork) w 18 i pół dnia. Dokładnie taki plan przyświecał dyrektorom British and American Steam Navigation Company, którzy wynajęli statek. Firma nie zdążyła z budową parowca British Queen, który miał stanąć w szranki oceanicznego wyścigu z wielkim amerykańskim bocznokołowcem Great Western. Sirius, rozwijający prędkość 8 węzłów (ok. 14 km/godz.), został więc naprędce przystosowany  do podróży przez Atlantyk, m.in. kosztem miejsca dla pasażerów zabrał dodatkowy węgiel. Paliwa i tak nie wystarczyło: pod koniec rejsu zdeterminowana załoga dokładała do pieca... meble. Jakby tego było mało, parowiec napotkał silny sztorm. Gdy załoga i pasażerowie zażądali zawrócenia do portu, kapitan Roberts, terroryzując buntowników pistoletem, nakazał kontynuowanie podróży. Dzięki temu statek jako pierwszy zdobył Błękitną Wstęgę za najszybsze przebycie Północnego Atlantyku, wyprzedzając Great Western o jeden dzień. Rozpoczął się wielki oceaniczny wyścig prędkości.

WIELKI BŁĘKIT

Błękitna Wstęga to nie puchar ani dyplom. Było to symboliczne, ale prestiżowe wyróżnienie, przynoszące nagrodzonym statkom sławę, a armatorom i państwom, pod których banderą pływali rekordziści, prestiż. By otrzymać Błękitną Wstęgę, należało pokonać z najwyższą prędkością drogę przez ocean z Europy na zachód (za rekord w przeciwnym kierunku Wstęga nie przysługiwała), mierząc się z silnym Prądem Zatokowym. Ta niebezpieczna trasa miała długość około 2800 mil morskich (5186 km) od  kanału La Manche do ujścia rzeki Hudson prowadzącej do Nowego Jorku. Na śmiałków czekały silne prądy morskie, ogromne góry lodowe, huragany i fale przekraczające 10 metrów wysokości. Rekordziści malowali na kominie błękitną wstęgę. Podróżni chcieli pływać najszybszymi statkami, armatorzy prześcigali się więc w ich produkcji.

W połowie XIX wieku silne związki Ameryki z Europą wymagały stałych połączeń żeglugowych do przewozu poczty, towarów i pasażerów. W latach 1846–1932 wyemigrowało do Ameryki z Europy ponad 60 mln ludzi. Pierwsze regularne połączenia pasażerskie przez Atlantyk zaoferowała amerykańska linia Black Ball Line w 1818 roku. Jej właściciela Isaaca Wrighta z Long Island koło Nowego Jorku uważano wówczas za najbogatszego armatora świata. Jego statek James Monroe był prawdopodobnie pierwszym żaglowym liniowcem oceanicznym, który w styczniu 1818 roku przebył drogę z Liverpoolu do Nowego Jorku. 

Do pary i węgla na morzu podchodzono początkowo nieufnie. Wybitny brytyjski oceanograf publicznie mówił, że „para na Atlantyku jest jedynie marzeniem, a idiotyczne pomysły podroży z Liverpoolu do Nowego Jorku z napędem parowym są równie odlegle jak podróże z Ziemi na Księżyc”. Wiele pierwszych parowców, w tym słynny liniowiec Great Eastern, miało jeszcze maszty i używało zarówno napędu parowego, jak i żaglowego. Kiedy podróżujący Great Eastern pisarz Juliusz Verne zapytał którejś niedzieli kapitana tej jednostki, czemu przy dobrej pogodzie nie używa żagli, ten odparł: „Nie godzi się ich stawiać w niedzielę, dzień odpoczynku. – A co z kotłami parowymi, które pracują? – zapytał pisarz. – Co pochodzi od Boga, musi być respektowane: wiatr jest w jego rękach, para w rękach człowieka” – brzmiała odpowiedź.  

Wejście smoka

Transatlantycka żegluga w 1. połowie XIX wieku odbywała się w dużej mierze pod dyktando kanadyjskiego kupca Samuela Cunarda, założyciela linii żeglugowej Cunard Line. Jego pomysł był doskonały w swej prostocie. Zamiast traktować przewóz poczty jako dodatek do  transportu pasażerów, postanowił zrobić odwrotnie – zainteresował się intratną propozycją angielskiej admiralicji regularnego dostarczania poczty z Anglii do Ameryki Północnej. Gdy zdobył obietnicę subwencji rządowych, powołał do życia spółkę żeglugową i polecił zbudować 4 szybkie i nowoczesne parowce.  Na bocznokołowcu Britannia sam odbył dziewiczy rejs i po 11 dniach i 4 godzinach rejsu zameldował się w Halifaksie, a dzień później w Bostonie. Przybyłą w amerykański Dzień Niepodległości  4 lipca 1840 r. Britannię witano triumfalnie w Ameryce. W Bostonie wydano na cześć Cunarda bankiet na 2000 osób. Wznoszono toasty „za Samuela Cunarda, jedynego człowieka, który pobił brytyjską królową” – Britannia pozostawiła bowiem w pokonanym polu liniowiec British Queen.

Zaniepokojony amerykański rząd nazwał monopolizowanie i dotowanie przewozów pocztowych przez Cunarda „niegodnym”. Na słowach się nie skończyło. Amerykanie zaczęli więc dotować przewozy swojego armatora Edwarda Knighta Collinsa, właściciela Dramatic Line. Subwencja dla Collinsa, który wygrał w 1845 r. konkurs na przewóz poczty przez Atlantyk, pozwoliła mu na zaprojektowanie nowych statków, większych od jednostek Cunarda. W skład amerykańskiej floty wchodziły nowoczesne  statki: Atlantic, Arctic, Baltic, Pacific. Dzięki modyfikacjom konstrukcji i nowym kotłom parowym osiągały prędkość ponad 12 węzłów. Miały też ogrzewanie parowe i wentylację, łazienki, palarnie i wiele innych udogodnień. Ich zawrotna cena 675 tys. dolarów za sztukę opłaciła się. Atlantic pobił w pierwszej wyprawie rekord Cunarda  o  12 godzin,  pokonując ocean w 10 dni i 16 godzin, i odebrał liniowcowi Kanadyjczyka Błękitną Wstęgę. Statki Collinsa nie miały jednak szczęścia. Arctic poszedł na dno z 323 ludźmi, Pacific w 1853 r. zatonął ze 186 osobami. W 1858 roku Collins Line przestała istnieć, ale transatlantycki wyścig trwał już na dobre. 

Money, money, money