22 kwietnia 1838 r. Do zatoki nowojorskiej wpływa mały angielski parowiec Sirius. Sukcesem dla tego nieprzystosowanego do oceanicznej żeglugi statku było osiągnięcie amerykańskiego brzegu. Jednak Sirius dodatkowo pobił rekord podróży – przebył Atlantyk (wypłynąwszy z Cork) w 18 i pół dnia. Dokładnie taki plan przyświecał dyrektorom British and American Steam Navigation Company, którzy wynajęli statek. Firma nie zdążyła z budową parowca British Queen, który miał stanąć w szranki oceanicznego wyścigu z wielkim amerykańskim bocznokołowcem Great Western. Sirius, rozwijający prędkość 8 węzłów (ok. 14 km/godz.), został więc naprędce przystosowany do podróży przez Atlantyk, m.in. kosztem miejsca dla pasażerów zabrał dodatkowy węgiel. Paliwa i tak nie wystarczyło: pod koniec rejsu zdeterminowana załoga dokładała do pieca… meble. Jakby tego było mało, parowiec napotkał silny sztorm. Gdy załoga i pasażerowie zażądali zawrócenia do portu, kapitan Roberts, terroryzując buntowników pistoletem, nakazał kontynuowanie podróży. Dzięki temu statek jako pierwszy zdobył Błękitną Wstęgę za najszybsze przebycie Północnego Atlantyku, wyprzedzając Great Western o jeden dzień. Rozpoczął się wielki oceaniczny wyścig prędkości.
WIELKI BŁĘKIT
Błękitna Wstęga to nie puchar ani dyplom. Było to symboliczne, ale prestiżowe wyróżnienie, przynoszące nagrodzonym statkom sławę, a armatorom i państwom, pod których banderą pływali rekordziści, prestiż. By otrzymać Błękitną Wstęgę, należało pokonać z najwyższą prędkością drogę przez ocean z Europy na zachód (za rekord w przeciwnym kierunku Wstęga nie przysługiwała), mierząc się z silnym Prądem Zatokowym. Ta niebezpieczna trasa miała długość około 2800 mil morskich (5186 km) od kanału La Manche do ujścia rzeki Hudson prowadzącej do Nowego Jorku. Na śmiałków czekały silne prądy morskie, ogromne góry lodowe, huragany i fale przekraczające 10 metrów wysokości. Rekordziści malowali na kominie błękitną wstęgę. Podróżni chcieli pływać najszybszymi statkami, armatorzy prześcigali się więc w ich produkcji.
W połowie XIX wieku silne związki Ameryki z Europą wymagały stałych połączeń żeglugowych do przewozu poczty, towarów i pasażerów. W latach 1846–1932 wyemigrowało do Ameryki z Europy ponad 60 mln ludzi. Pierwsze regularne połączenia pasażerskie przez Atlantyk zaoferowała amerykańska linia Black Ball Line w 1818 roku. Jej właściciela Isaaca Wrighta z Long Island koło Nowego Jorku uważano wówczas za najbogatszego armatora świata. Jego statek James Monroe był prawdopodobnie pierwszym żaglowym liniowcem oceanicznym, który w styczniu 1818 roku przebył drogę z Liverpoolu do Nowego Jorku.
Do pary i węgla na morzu podchodzono początkowo nieufnie. Wybitny brytyjski oceanograf publicznie mówił, że „para na Atlantyku jest jedynie marzeniem, a idiotyczne pomysły podroży z Liverpoolu do Nowego Jorku z napędem parowym są równie odlegle jak podróże z Ziemi na Księżyc”. Wiele pierwszych parowców, w tym słynny liniowiec Great Eastern, miało jeszcze maszty i używało zarówno napędu parowego, jak i żaglowego. Kiedy podróżujący Great Eastern pisarz Juliusz Verne zapytał którejś niedzieli kapitana tej jednostki, czemu przy dobrej pogodzie nie używa żagli, ten odparł: „Nie godzi się ich stawiać w niedzielę, dzień odpoczynku. – A co z kotłami parowymi, które pracują? – zapytał pisarz. – Co pochodzi od Boga, musi być respektowane: wiatr jest w jego rękach, para w rękach człowieka” – brzmiała odpowiedź.
Wejście smoka
Transatlantycka żegluga w 1. połowie XIX wieku odbywała się w dużej mierze pod dyktando kanadyjskiego kupca Samuela Cunarda, założyciela linii żeglugowej Cunard Line. Jego pomysł był doskonały w swej prostocie. Zamiast traktować przewóz poczty jako dodatek do transportu pasażerów, postanowił zrobić odwrotnie – zainteresował się intratną propozycją angielskiej admiralicji regularnego dostarczania poczty z Anglii do Ameryki Północnej. Gdy zdobył obietnicę subwencji rządowych, powołał do życia spółkę żeglugową i polecił zbudować 4 szybkie i nowoczesne parowce. Na bocznokołowcu Britannia sam odbył dziewiczy rejs i po 11 dniach i 4 godzinach rejsu zameldował się w Halifaksie, a dzień później w Bostonie. Przybyłą w amerykański Dzień Niepodległości 4 lipca 1840 r. Britannię witano triumfalnie w Ameryce. W Bostonie wydano na cześć Cunarda bankiet na 2000 osób. Wznoszono toasty „za Samuela Cunarda, jedynego człowieka, który pobił brytyjską królową” – Britannia pozostawiła bowiem w pokonanym polu liniowiec British Queen.
Zaniepokojony amerykański rząd nazwał monopolizowanie i dotowanie przewozów pocztowych przez Cunarda „niegodnym”. Na słowach się nie skończyło. Amerykanie zaczęli więc dotować przewozy swojego armatora Edwarda Knighta Collinsa, właściciela Dramatic Line. Subwencja dla Collinsa, który wygrał w 1845 r. konkurs na przewóz poczty przez Atlantyk, pozwoliła mu na zaprojektowanie nowych statków, większych od jednostek Cunarda. W skład amerykańskiej floty wchodziły nowoczesne statki: Atlantic, Arctic, Baltic, Pacific. Dzięki modyfikacjom konstrukcji i nowym kotłom parowym osiągały prędkość ponad 12 węzłów. Miały też ogrzewanie parowe i wentylację, łazienki, palarnie i wiele innych udogodnień. Ich zawrotna cena 675 tys. dolarów za sztukę opłaciła się. Atlantic pobił w pierwszej wyprawie rekord Cunarda o 12 godzin, pokonując ocean w 10 dni i 16 godzin, i odebrał liniowcowi Kanadyjczyka Błękitną Wstęgę. Statki Collinsa nie miały jednak szczęścia. Arctic poszedł na dno z 323 ludźmi, Pacific w 1853 r. zatonął ze 186 osobami. W 1858 roku Collins Line przestała istnieć, ale transatlantycki wyścig trwał już na dobre.
Money, money, money
Z klęski Collinsa można było wyciągnąć trzy wnioski. Jego drewniane statki okazały się za słabe na Atlantyk; czasem szkutnicy w Nowym Jorku musieli je całą noc uszczelniać i wzmacniać, żeby mogły wyjść w rejs. Anglicy budowali już w tym czasie kadłuby żelazne. Po drugie stawki dla marynarzy i kapitanów były w Ameryce 100 proc. wyższe niż w Anglii. Oprócz tych kosztów amerykańskich armatorów wykończyła cena wyposażenia luksusowych liniowców. Angielskie były dużo skromniejsze.
Angielskie liniowce nie odniosłyby takiego sukcesu, gdyby nie genialny wynalazca Isambard Kingdom Brunel. Zasłynął z udanych konstrukcji mostów, tunelu pod Tamizą, linii kolejowych, w końcu statków. Zaprojektował m.in. budowaną w 1843 r. Great Britain, pierwszy żelazny statek napędzany śrubą, a nie kołami bocznymi. Jego legendarnym dziełem był jednak liniowiec z napędem bocznokołowym Great Eastern, największy transatlantyk tamtych czasów. Statek wyprzedził pół wieku swoją epokę. Miał 211 m długości i 25,15 m szerokości. Mógł zabrać prawie 5 tysięcy ludzi (tylko tysiąc osób więcej zabiera na pokład największy wycieczkowiec świata Allure of the Seas!) i 6 tysięcy ton ładunku. Duże statki pasażerskie w tym czasie były połowę mniejsze i przewoziły 2–3 tysiące pasażerów.
Nikt nie miał doświadczenia w budowie takich kolosów. 3 listopada 1857 roku w czasie nieudanego wodowania ważącego 12 tys. ton kadłuba doszło do wypadku. Jedna z wyciągarek łańcuchowych regulujących tempo osuwania się kadłuba do wody uległa awarii. Wskutek wypadku pięć osób odniosło obrażenia, a jedna przypłaciła wodowanie życiem. W czasie bankietu z okazji ukończenia jednostki 6 września 1859 roku pojawił się Brunel, którego ten projekt kosztował zdrowie. Zapozował do kilku zdjęć pod głównym masztem i… dostał ataku serca. Zmarł kilka dni później w łóżku, kiedy usłyszał, że podczas wybuchu na jego ukochanym statku zginął członek załogi. Inwestorzy nie byli przygotowani na takie koszty budowy i eksploatacji gigantycznych liniowców. Armator, który zlecił budowę, zbankrutował. „Brunel był odpowiednim człowiekiem dla narodu, ale nie dla inwestorów. Jego dzieła były cudami techniki, nad którymi nie dało się zapanować, wyprzedzały znacznie swoją epokę” – napisała jedna z gazet.
Na odpowiedź Linii Cunarda i nowej konkurencji Linii Białej Gwiazdy (White Star Line) nie trzeba było długo czekać. Właściciel tej ostatniej, słynny angielski armator Thomas Henry Ismay dość późno wszedł do gry. Jego Britannic i Germanic przez wiele lat utrzymywały najszybszą komunikację przez Atlantyk, zdobywając oczywiście Błękitną Wstęgę. Rozwijały prędkość 16 węzłów. Do wyścigu o Błękitną Wstęgę włączyli się tymczasem Francuzi. Ich luksusowy statek City of Paris, rozwijający prędkość 20 węzłów (ok. 37 km/godz.), zdobył upragnione trofeum w 1889 roku. Pod koniec XIX wieku Ismay wdrożył nową koncepcję budowy ogromnych, ponad 200-metrowych transatlantyków, które miały zapewnić bardziej komfortową podroż prawie 2000 pasażerów. Jednostki te nie miały jednak ambicji bicia rekordów prędkości. Takim transatlantykiem był zbudowany w 1871 roku Oceanic. Część kabin pierwszej klasy na śródokręciu znajdowała się powyżej pokładu. Salony budowano na całą szerokość statku, kabiny zaś były dużo większe od tych, które proponowały Linie Cunarda. Liniowce Ismaya były więc prawzorem dla współczesnych wycieczkowców.
Na przełomie XIX i XX wieku pojawił się nowy konkurent – niemiecki armator Norddeutsche Lloyd (NDL). Do końca XIX wieku zbudował 75 statków z ambicjami przejęcia żeglugi europejskiej do Nowego Jorku. Pomysł wyprzedzenia Anglii spodobał się cesarzowi Wilhelmowi II. Nic dziwnego, że nie trzeba było długo czekać na największy niemiecki liniowiec świata. Ze stoczni szczecińskiej spłynął na wodę czterokominowiec Kaiser Wilhelm der Grosse. Już w pierwszej podróży do Nowego Jorku 19 września 1897 r. znacznie przekroczył prędkość 22 węzłów i przejął od statków Cunarda Błękitną Wstęgę. Transoceaniczny rejs zajął mu tylko 5 dni 18 godzin i 40 minut! Dziś nowoczesny statek wycieczkowy, np. Queen Mary 2, mógłby pokonać tę trasę zaledwie dwa dni szybciej, płynąc z nieosiąganą na co dzień prędkością 30 węzłów (55 km/godz.). Przeciętnemu statkowi handlowemu taki rejs zajmuje około 7 dni.
HOTELE NA WODZIE
Podróże na pokładzie pierwszych transatlantyków należały do przyjemnych, o ile pasażerów stać było na wykupienie pierwszej klasy. Najbiedniejsi emigranci musieli znosić ciasnotę, smród i niewygody na dolnych pokładach wciśnięci między wielopoziomowe prycze. Na Britannii Cunarda podróż w 1842 roku odbył słynny pisarz Karol Dickens. O zamorskiej wyprawie nie wyrażał się w superlatywach. Była „w jednej czwartej poważną, a w trzech czwartych komiczną”. „Trzeba było uważać na głowy, bo nad bardzo długim stołem zawieszono na hakach niebezpiecznie kiwające się naczynia i kubki” – tak opisywał jadalnię. Francuski polityk i socjolog Alexis de Tocqueville na trasie z Liverpoolu do Nowego Jorku w 1831 roku przyznawał w liście do matki, że „kabiny są tak ciasne, że aby założyć kalesony, trzeba z nich wyjść na zewnątrz”. Wtórował mu Dickens, który w 1842 roku napisał w „Notatkach z Ameryki”, że jego kabina była „skrajnie niepraktyczna, beznadziejna, po prostu strasznie niepraktyczne pudło”.
Wszystko z czasem się zmieniło. By przyciągnąć bogatych pasażerów, nie szczędzono luksusów. Normą zaczęły być ogromne jadalnie z salami balowymi, salony kominkowe, palarnie. Podróż umilały orkiestry, za miejsca modlitwy służyły ociekające złotem kaplice, na lubiących ruch czekały sale gimnastyczne, prasę udostępniano w minioranżeriach.
Czy taki hotel na wodzie mógł przepłynąć Atlantyk w mniej niż 5 dni? Amerykanie chcieli udowodnić, że tak. W 1902 r. magnat finansowy J.P. Morgan założył International Mercantile Marine Company (IMM), skupując 120 liniowców atlantyckich. Zagrożony rząd angielski postanowił wesprzeć finansowo Linię Cunarda. Warunek: zbudowanie dwóch największych i najszybszych liniowców świata, rozwijających średnią prędkość 24,5 węzła. Na wypadek wojny statki miały zostać przekazane admiralicji. Armator otrzymał na 20 lat pożyczkę 2,6 mln funtów na budowę liniowców i 150 tys. funtów rocznie na ich eksploatację.
Pierwsza stocznię Johna Browna nad rzeką Clyde opuściła Lusitania. Kolos o największym na świecie kadłubie, ważącym 15,5 tys. ton, w czerwcu 1906 roku odbył dziewiczą podróż do Nowego Jorku. Nie pobił rekordu, choć osiągnął prędkość ponad 26 węzłów. Wnętrze przypominało luksusowy hotel: sala jadalna na 500 osób, mahoniowe salony, marmurowe kominki, palarnie i werandy. W czasie drugiej podróży w październiku 1907 roku statek przebył ocean w 4 dni 19 godzin i 52 minuty, zdobywając oczywiście Błękitną Wstęgę. Lusitania i siostrzana Mauretania pokonywały Atlantyk z regularnością pociągu, nie bacząc na sztormy i mgły. Kres świetności Lusitanii położyli Niemcy w czasie I wojny światowej, zatapiając ją 7 maja 1915 roku. Katastrofa, w której na dno poszło prawie 1200 osób, wstrząsnęła światem i była jedną z przyczyn włączenia się do wojny Stanów Zjednoczonych. Mauretania służyła podczas wojny jako jednostka szpitalna i transportowa, zezłomowano ją w lipcu 1935 roku. Była jednym z najbardziej lubianych i zasłużonych transatlantyków świata. Ze łzami w oczach żegnały ją tysiące ludzi. Części statku i pamiątki armator sprzedał kolekcjonerom. Jeden z hotelarzy z wyspy Guernsey płacił za część burty z jej imieniem po 20 dolarów za każdą mosiężną literę.
Odpowiedzią Linii Białej Gwiazdy na Lusitanię i Mauretanię były Olimpic i Titanic. Celem przestała być sama prędkość, chodziło o zaoferowanie bogatym podróżnym jeszcze bardziej komfortowych warunków podróży. Olimpic stał się największym istniejącym statkiem długości 259,7 m i szerokości 28 m. 860-osobowa (!) załoga obsługiwała 2600 osób, w tym ponad 1000 w pierwszej klasie. Titanic, wodowany w maju 1911 roku, przerósł nieco siostrzany Olimpic i trafił na czołówki gazet. Z dziewiczego rejsu w kwietniu 1912 roku słynny liniowiec już nie wrócił. Za jego zatonięcie winą obciążano chciwych armatorów. „Jeśli nie możecie dać więcej łodzi ratunkowych, sprzedawajcie mniej biletów. Nie topcie ludzi w najpiękniejszą noc, jaka mogła zdarzyć się na Atlantyku, choćby mieli tonąć z muzyką, którą im panowie zapewniacie” – pisał Joseph Conrad.
Nie powstrzymało to wyścigu o pierwszeństwo na Atlantyku. Jeszcze w czasie służby Mauretanii w roku 1929 rekord szybkości odebrał jej superliniowiec Bremen, rozwijający średnią prędkość 27,9 węzła, a potem także niemiecka Europa w 1930 i 1933 roku. Rekord Niemcom odebrał włoski Rex w 1933 roku, a w czerwcu 1935 roku Błękitną Wstęgę przejęła francuska Normandie rozwijająca już prędkość ponad 30 węzłów. Do wyścigu wrócili też Anglicy. Linie Cunarda zamówiły liniowiec długości przekraczającej 300 metrów! Budowa giganta rozpoczęła się w 1930 roku. Szybko zawisła jednak na włosku. Rząd nie chciał przez dwa lata udzielić pożyczki i prace przerwano. Olbrzymi zardzewiały kadłub stał się siedliskiem setek ptaków. Wznowienie prac wymusiła opinia publiczna. W końcu we wrześniu 1934 roku „pływające miasto”, jak niektórzy nazywali liniowiec, spłynęło na wodę. Queen Mary na zmianę z francuską Normandie odbierały sobie tuż przed II wojną Błękitną Wstęgę. Ostatnim statkiem, który ustanowił odnotowany rekord prędkości przez Atlantyk, był amerykański United States. Łączył funkcje luksusowego statku pasażerskiego z zadaniami militarnymi – w razie konieczności mógł przewozić wojsko i broń. Rząd nie chciał nawet ujawnić prawdziwych możliwości i prędkości statku, ale utrzymywano, że 40 węzłów to nie problem. Statek kosztował 76 mln USD. Warto było! Liniowiec w lipcu 1952 roku z łatwością pobił kilkunastoletni rekord angielskiej Queen Mary, przemierzając Atlantyk w 3 dni 10 godzin i 40 minut z zachodu na wschód. Nikt się nie odważył bić rekordu, bo i po co. Liniowce zmieniły się w pływające wycieczkowce, oferujące pod koniec XX wieku wszystkie dostępne na lądzie luksusy. Jeśli się komuś spieszyło za ocean, wybierał linie lotnicze.