Redukcja emisji gazów cieplarnianych w transporcie kołowym powoli staje się faktem – kolejne koncerny motoryzacyjne zapowiadają wprowadzanie samochodów elektrycznych. Zdecydowanie gorzej wygląda to w przypadku żeglugi morskiej i powietrznej. Powstają już samoloty z elektrycznym napędem, rozwija je m.in. izraelska firma Eviation, a zainteresowanie jej modelem Alice rośnie. Airbus zapowiedział z kolei, że opracuje samoloty zasilane wodorem do połowy kolejnej dekady. Maszyny te nieprędko zawładną jednak niebem.

Tymczasem problem wysokiej emisyjności lotnictwa narasta. Z danych opublikowanych przez Parlament Europejski wynika, że w ciągu ostatnich dwóch dekad emisje gazów cieplarnianych związane z międzynarodowym ruchem lotniczym wzrosły o blisko 130 proc. I chociaż pandemia na jakiś czas zahamowała tendencję wzrostową, to niebawem sektor lotniczy powinien wrócić na obraną wcześniej ścieżkę – przewiduje się, że emisje z samolotów w połowie XXI wieku będą nawet 10 razy wyższe niż w 1990 roku.

Niemcy będą produkować syntetyczną naftę, używając dwutlenku węgla z atmosfery

Alternatywą dla projektowania i budowania samolotów z nowym źródłem zasilania może być stworzenie zrównoważonego paliwa lotniczego (sustainable aviation fuel, SAF). Pracuje nad nim m.in. Atmosfair – berlińska organizacja pożytku publicznego, dążąca do dekarbonizacji światowej gospodarki. Niedawno otworzyła w Werlte w Dolnej Saksonii zakład produkujący kerozynę (naftę), czyli paliwo wykorzystywane w transporcie lotniczym. Instalacja jest przedstawiana jako pionierska z uwagi na neutralność klimatyczną produkowanego surowca.

Syntetyczna kerozyna powstaje z połączenia m.in. wodoru i dwutlenku węgla. Ten ostatni pochodzi z biogazowni oraz procesu wychwytywania CO2 bezpośrednio z powietrza. Z kolei wodór uzyskuje się w wyniku reakcji elektrolizy wody, zasilanej energią elektryczną pochodzącą z odnawialnych źródeł – w tym przypadku są to turbiny wiatrowe. Spalanie takiego paliwa jest dla środowiska mniej obciążające, ponieważ do atmosfery uwalniany jest dwutlenek węgla, który wcześniej został z niej usunięty.

–  Era spalania węgla, ropy i gazu ziemnego dobiega końca. Jednocześnie nie powinno się rezygnować z marzeń o lataniu. Dlatego potrzebujemy nafty alternatywnej dla tej konwencjonalnej, szkodzącej środowisku – stwierdziła podczas inauguracji zakładu w Werlte Svenja Schulze, niemiecka minister środowiska, cytowana przez agencję Associated Press.

Produkcja syntetycznej kerozyny jest niewielka. A potrzeby ogromne

Przedstawianie niemieckiego zakładu jako produkującego paliwo lotnicze neutralne dla klimatu to udany chwyt marketingowy, ale warto przyjrzeć się możliwościom instalacji. Gdy produkcja ruszy na początku przyszłego roku, dziennie powstawać będzie tam 8 baryłek nafty. To odpowiednik 336 galonów lub około 1272 litrów paliwa. Zbiorniki popularnego samolotu pasażerskiego Boeing 787 Dreamliner mogą pomieścić ponad 126 tys. litrów paliwa. W przypadku Airbusa A380, czyli największego samolotu pasażerskiego na świecie, jest to znacznie powyżej 300 tys. litrów. Innymi słowy, w ciągu roku fabryka syntetycznej kerozyny wyprodukuje jej tyle, by zatankować niecałe cztery Dreamlinery albo półtora A380.

Jak podaje serwis Statista, w 2019 roku loty komercyjne przyczyniły się do zużycia 95 mld galonów paliwa lotniczego. W minionym roku wynik ten był znacznie niższy, ale tylko za sprawą pandemii oraz wynikającego z niej uziemienia samolotów.

Problem stanowi nie tylko wielkość produkcji, ale i cena syntetycznego paliwa. Chociaż Atmosfair nie podaje szczegółów, to szef organizacji Dietrich Brockhagen przyznał, że będzie ona kilka razy wyższa niż w przypadku używanej obecnie kerozyny.

Kto za to zapłaci? Najpierw Lufthansa. Potem wszyscy

Osoby stojące za tym projektem przekonują, że instalacja w Werlte nie ma na celu zrewolucjonizowania rynku paliw. Chodzi raczej o pokazanie, że pewne procesy są wykonalne, a przy odpowiedniej skali także opłacalne. W aspekcie ekonomicznym za tym pomysłem mają przemawiać nie tylko taniejąca energia z odnawialnych źródeł oraz pojawianie się nowych, bardziej wydajnych technologii pozyskiwania CO2 z atmosfery, ale też rosnące ceny paliw kopalnych.

– Aby sprostać globalnym wymaganiom klimatycznym, postęp jest konieczny również w sektorze transportu, także w lotnictwie – przekonywała zgromadzonych w Werlte gości kanclerz Angela Merkel w nagranym wcześniej wystąpieniu, dodając, że ważną rolę odegra tu neutralna pod względem emisji dwutlenku węgla kerozyna.

Potrzebę zmian dostrzega Lufthansa – niemiecki przewoźnik lotniczy, który stanie się pierwszym odbiorcą syntetycznej nafty produkowanej przez Atmosfair. Działanie tej organizacji wpisuje się jednak w szerszy kontekst. Jak podają niemieckie strony rządowe, jeszcze w maju przedstawiciele kilku ministerstw, krajów związkowych i branży lotniczej oraz petrochemicznej podpisali mapę drogową dla rozwoju produkcji syntetycznej nafty. Plan ów zakłada, że począwszy od 2030 roku niemieckie lotnictwo ma zużywać rocznie przynajmniej 200 tys. ton paliwa tego typu.

– Lufthansa opracowuje i używa SAF od wielu lat. Obecnie jesteśmy ich największym odbiorcą w Europie. Syntetyczne paliwa wytwarzane przy użyciu energii odnawialnej to przyszłość – stwierdziła Christina Foerster, członkini zarządu niemieckiego przewoźnika. Firma zobowiązała się już do zakupu minimum 25 tys. litrów syntetycznej nafty rocznie przez najbliższe pięć lat.

Niemcy chcą zostać liderem rozwoju tych technologii, by w przyszłości móc je eksportować. Warto jednak podkreślić, że na początku tego roku to holenderskie linie lotnicze KLM informowały o wykonaniu pierwszego lotu pasażerskiego z wykorzystaniem syntetycznego paliwa lotniczego dostarczonego przez koncern Shell. Działania te niebawem przerodzą się zapewne w wyścig przewoźników i ich partnerów.

Może na to wskazywać m.in. uchwała przyjęta niedawno przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA). Zakłada ona, że do połowy stulecia branża lotnicza osiągnie neutralność klimatyczną. Jednym ze sposobów realizacji celu ma być właśnie upowszechnienie syntetycznej nafty. W swoich wytycznych zrzeszenie zakłada, że produkcja SAF w 2050 roku sięgnie blisko 450 mld litrów, czyli 65 proc. ogólnego zapotrzebowania na paliwo lotnicze.

Źródła: