W Europie są tylko trzy takie statki powietrzne i zaledwie kilkanaście osób na świecie potrafi je pilotować. Sterowce łączą w sobie romantyzm dawnych szalonych podróży i najnowsze technologie XXI wieku. Są urzekająco piękne, drogie, kapryśne i równocześnie bezbronne wobec złej pogody. W gigantycznej hali na przedmieściach Friedrichshafen jest wystarczająco dużo miejsca, żeby pomieścić trzy sterowce.

Zwykle bazują tu latające nad Alpami i Jeziorem Bodeńskim Zeppeliny NT firmy Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, ale hangar służy również do montażu nowych statków powietrznych. Era sterowców powoli powraca - zakłady Zeppelina wznowiły produkcję w 1997 roku po prawie 70-letniej przerwie: 18 września nowo powstały Zeppelin NT odbył pierwszy lot próbny. Budowa jednego trwa ponad rok. Zamówienia przychodzą z różnych stron świata - Niemiec, USA i Japonii.

CZTERY DNI W CHMURACH

Sterowce królowały w przestworzach w latach 30. ubiegłego stulecia. Wielkie majestatyczne cygara wyznaczały nowe standardy podróży. Przelot z Frankfurtu do Nowego Jorku trwał 60 godzin, do Rio de Janeiro - 30 godzin dłużej. Tymczasem zdobywca „Błękitnej metrów kwadratowych i mieściły się na dwóch poziomach! Podróżni mieli również własne kabiny. Jednak ze względu na to, że większość czasu spędzali wspólnie, sypialnie były stosunkowo niewielkie. Wystrojem oraz wielkością przypominały przedziały w wagonie sypialnym.

Hindenburg odbył 63 podróże, z czego 17 przez Atlantyk z Europy do Brazylii i do USA. Czas kilkudniowego rejsu odmierzały codzienne rytuały. Przy kawie w salonie dowódca osobiście informował podróżnych o parametrach lotu, aktualnej pozycji, pogodzie, a także o mijanych statkach, które pasażerowie mogli oglądać z góry przez panoramiczne okna. Utrzymane w pastelowej kolorystyce wnętrza były ozdobione jedwabnymi tapetami z egzotycznymi krajobrazami, a wyposażenie i meble znanych projektantów nawiązywały do najnowszych trendów. Dumą Hindenburga był przestronny salon, z niespotykaną dotąd atrakcją-fortepianem o specjalnej lekkiej konstrukcji. Muzyka grała, stewardzi serwowali drinki, których skład stanowił zastrzeżoną tajemnicę. Wzdłuż salonu ciągnęła się promenada z panoramicznymi oknami do podziwiania widoków i romantycznych zachodów słońca. Na pokładzie działała nawet poczta: można było nadać i odebrać przekazywany drogą radiową telegram. Tą samą drogą nadchodziły codzienne informacje o sytuacji na giełdach.

W gigantycznej bańce wypełnionej 200 tys. m sześć, łatwopalnego wodoru znajdowała się nawet palarnia z mapą gwiaździstego nieba. Tylko w niej pasażerowie mogli użyć ognia. Surowe przepisy bezpieczeństwa nakazywały podróżnym zdeponowanie zapałek i zapalniczek przed wejściem na pokład. Jedyną osobą, która miała zapałki, był obsługujący palarnię steward. Również tylko w palarni przechowywano ulubione cygara gości.

Stosowanie wodoru miało wiele korzyści: był lekki, tani i dało się go pozyskać niemal w każdym miejscu na świecie. Jego wadę stanowiła łatwopalność. Równie lekki, lecz niepalny - a co za tym idzie stuprocentowo bezpieczny - hel znajdował się poza zasięgiem niemieckiego państwa. Jedyny wówczas producent gazu - USA - obłożyły embargiem jego eksport do Niemiec.

Właśnie wodór wypełniający powłokę Hindenburga stał się przyczyną tragedii. 6 maja 1937 roku o godzinie 19.25 w trakcie cumowania na lotnisku Lakehurst w stanie New Jersey sterowiec stanął w płomieniach. W ciągu kilku sekund prawie 250-metrowy kolos zamienił się w kupę poskręcanych metalowych szczątków. Spośród 97 osób podróżujących sterowcem zginęło 35, w tym 13 pasażerów, oraz jedna osoba obsługi naziemnej.

AFRYKAŃSKI SEN

Ostatni tragiczny lot Hindenburga stał się również końcem epoki sterowców. Gwałtowny rozwój techniki w czasie drugiej wojny światowej sprawił, że ten etap historii lotnictwa uważano za zamknięty. Jednak na początku lat 90. ubiegłego wieku znalazł się szaleniec, który postanowił wskrzesić latające cygara. Brytyjczyk Jonathan Hamilton pragnął, żeby sterowce znowu stały się latającymi hotelami, w których siedzący w eleganckiej restauracji podróżni mogliby przez wiele dni podziwiać zapierające dech w piersiach widoki.

Wizjoner i niepoprawny romantyk Hamilton założył przedsiębiorstwo Hamilton Airship Company, którego celem była budowa ogromnego luksusowego sterowca. Miał latać nad Afryką, a jego pasażerowie - oglądać piękno sawanny, Wodospady Wiktorii i pustynne rejony Sahary oraz Serengeti. Hamilton przekonał do swojej wizji przedsiębiorców i jego firma zgromadziła niezbędny kapitał. Budowa sterowca miała pochłonąć ok. 60 mln dolarów.

 

Niestety, w świecie finansów nie ma miejsca dla wizjonerów. Poszukując pieniędzy, Hamilton sprzedał zbyt wiele akcji i stracił kontrolę nad przedsięwzięciem. Nowi udziałowcy nie podzielali jego entuzjazmu, interesowały ich tylko szybkie zyski. Ponieważ nic nie zapowiadało rychłych wypłat, zażądali zwrotu kapitału. Nie umiejąc pogodzić się z taką sytuacją, Brytyjczyk popełnił samobójstwo.

A sukces był niema! na wyciągnięcie ręki. Wystarczyło latające cygara nieco przekwalifikować. „Sterowce nie są tylko pięknym sposobem podróżowania, ale też doskonałą platformą do przenoszenia aparatury badawczej. Wykorzystują je firmy zajmujące się lokalizowaniem złóż surowców mineralnych, badaniami lasów, lodowców czy atmosfery. Jeden z naszych sterowców realizujących program badań atmosfery znajduje się obecnie na północy Finlandii. Na bieżąco śledzimy jego aktualną pozycję na ekranie komputera, widzimy aktualne parametry lotu - mówi inżynier Dietmar Blasius, szef projektów specjalnych firmy Zeppelin we Friedrichshafen. - Nie dość, że sterowce mogą unieść stosunkowo duży ładunek, to jeszcze przebywając przez wiele godzin w powietrzu zużywają nieporównywalnie mniej paliwa niż samolot. Długość lotu sterowca ograniczona jest tylko odpornością załogi”.

Szkoda, że Hamilton o tym nie pomyślał. Może wtedy era nowoczesnych sterowców zaczęłaby się wcześniej? Jego wielkie marzenie realizuje się obecnie w Niemczech, nad Jeziorem Bodeńskim. ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co KG z Friedrichshafen produkuje i eksploatuje sterowce nowego typu. Firma jest częścią koncernu Zeppelina i sukcesorem słynnej firmy Luftschiffbau Zeppelin GmbH, należącej do Ferdinanda grafa von Zeppelina. Tej samej, która w latach 30. XX w. wyprodukowała największe sterowce świata. Tyle tylko że dzięki nowoczesnej technologii loty sterowców są dzisiaj stuprocentowo bezpieczne.

KUPIĆ STEROWIEC? ŻADEN PROBLEM

Firma ma trzy sterowce, które są nie tylko wynajmowane do prac badawczych, ale może nimi polecieć każdy turysta, oczywiście, jeśli pozwoli mu na to zasobność portfela i pogoda. Wielkie cygara kursują wzdłuż Renu, nad Alpami i Jeziorem Bodeńskim. Widać je doskonale z austriackiej Brogencji. Koszt biletu waha się od 200 euro za 20-minutowy lot widokowy wokół bazy we Friedrichshafen do 765 euro za trwający dwie godziny lot do Schaffhausen lub tej samej długości lot nad Jeziorem Bodeńskim. W zależności od potrzeb na pokładzie sterowca zmieszczą się dwie osoby załogi i maksymalnie 12 pasażerów. Miejsca dla turystów znajdują się w przeszklonej gondoli pod kadłubem sterowca. Przed wejściem na pokład przechodzą oni taką samą kontrolę jak na każdym lotnisku. Chętnych bywa tak wielu, że piloci czasem siedzą za sterami po kilka godzin. Wymiana pasażerów musi odbyć się w ciągu kilku minut - sterowiec nie jest cumowany na stałe, lecz utrzymywany przy ziemi za pomocą silników. Pasażerowie wymieniają się parami - dwie osoby wysiadają, a dwie nowe wchodzą na pokład, zajmując ich miejsce.

Katherine Board, jedna z dwóch kobiet na świecie pilotujących sterowce, mówi, że nie ma w tym nic szczególnie trudnego, za to podróżuje się ciszej. Bywa jednak, że w sterowcu trochę buja, gdyż 75-metrowy kolos jest o wiele bardziej podatny na uderzenia wiatru i turbulencje niż zwykły samolot. Dlatego latające cygara startują z turystami tylko przy doskonałej pogodzie.

Inżynier Blasius pokazuje niewielki fragment powłoki sterowca. Została wykonana z tworzywa opracowanego specjalnie dla Zeppelina przez amerykańską firmę ILC Dover, specjalizującą się m.in. w produkcji skafandrów dla amerykańskich astronautów. Chociaż materiał wygląda jak zwykłe kilkumilimetrowej grubości zbrojone tworzywo na samochodowe plandeki, jest niezwykle lekki i niemal nie do przebicia. Jego jedyny mankament to wysoka cena.

Współczesne sterowce Zeppelina mają konstrukcję półsztywną, tzw. semi-rigid -przez środek kadłuba biegnie trójkątny kompozytowy szkielet, a właściwy kształt sterowiec uzyskuje pod wpływem ciśnienia gazu wypełniającego powłokę. Sterowce klasy Zeppelin NT nie przypominają więc Hindenburga - aluminiowego szkieletu pokrytego tkaniną poszycia, w którym znajdowały się wypełnione wodorem zbiorniki, tzw. balonety - lecz egzemplarze konstruowane w latach 20. przez Włocha Umberto Nobile. Takie jak słynny sterowiec Norge, na którym Amundsen wykonał w 1926 roku lot na biegun północny, czy zaginiona dwa lata później Italia.

75-metrowego kolosa wypełnia prawie 7400 m sześc. helu, lekkiego i niepalnego gazu nośnego. Światowe zasoby tego gazu są jednak niewielkie, można go pozyskiwać zaledwie w kilku krajach na świecie. Należą do nich Stany Zjednoczone, Kazachstan, Algieria i... Polska, która jest jednym z sześciu największych producentów. Wydobywany w Polsce gaz ziemny zawiera nawet trzykrotnie więcej helu niż inne źródła. Uzyskana przy jego pomocy wyporność pozwala statkowi na uniesienie ponad dwóch ton ładunku.

 

Produkowane w Zeppelin Luftschifftechnik sterowce, choć przypominają swych przodków z lat międzywojennych, są pełne najnowocześniejszej technologii i najnowszych zdobyczy techniki. Do napędu służą trzy silniki Diesla, o mocy 200 koni mechanicznych każdy. Ciągiem poszczególnych silników kieruje komputer przy pomocy techniki zwanej „fly-by-wire", którą stosuje się powszechnie we współczesnych samolotach bojowych: pilot posługuje się joystickiem, wydając przy jego pomocy polecenia, jak ma się zachować sterowiec. Resztę wykonuje komputer, tak korygujący ustawienie silników i płetw sterowych, by wykonać zamierzony manewr. „Precyzja, z jaką sterowiec może manewrować, jest nieosiągalna dla żadnego innego pojazdu powietrznego" - podkreśla Dietmar Blasius. Współczesny sterowiec jest w stanie pokonać 1100 kilometrów, zapas paliwa wystarcza na 24 godziny nieprzerwanego lotu.

„Większość stosowanych w Zeppelinach NT rozwiązań to chronione patentami autorskie projekty naszych inżynierów - mówi z dumą Christine Wragge, specjalista ds. marketingu firmy. - Powstały dzięki doświadczeniom zebranym w czasie ponadstuletniej historii firmy założonej przez Ferdinanda grafa von Zeppelina u schyłku XIX stulecia".

Co roku Zeppelin Luftschifftechnik GmbH otrzymuje kilka zapytań - niektóre kończą się podpisaniem kontraktu na budowę kolejnego statku. Gotowy do lotu Zeppelin NT kosztuje ok. 15 milionów euro. Do tej pory firma sprzedała pięć sztuk.

„Jak kupić sterowiec? Wystarczy zamówić, zapłacić i przyjechać odebrać go z pilotem, który ma uprawnienia. To proste" - śmieje się Dietmar Blasius.

Innym pozostaje możliwość wynajęcia latającego cygara. Dzienna stawka wynosi około 25 tys. euro, ale na pocieszenie cena zawiera koszty bieżącej eksploatacji, paliwa i wynagrodzenie pilotów. „Loty sterowcem oferują coś więcej niż pokonanie przestrzeni i dostarczenie pasażerów do celu; to zapewnia o wiele szybszy samolot - mówi Christine Wragge. - Sterowce niosą radość podróżowania dla... samej podróży. Dają możliwość przeżycia przygody, jakiej doświadczali pasażerowie w czasach wspominanej z nostalgią epoki wielkich sterowców". Być może to właśnie one zdominują świat romantycznych podróży przyszłości?