Co dokładnie wynika z patentu?
W centrum koncepcji jest zintegrowana jednostka napędowa typu MGU (motor-gearbox-unit), w której elektryczny silnik i przekładnia siedzą w jednym korpusie, mniej więcej tam, gdzie dziś pracuje standardowy silnik centralny. W opisie pojawia się układ 12 przełożeń o równych odstępach między biegami i łącznym zakresie 504%.
Ciekawy jest sam sposób uzyskania 12 biegów: według opisu to kombinacja dwóch „pierwszych” przełożeń oraz sześciu „drugich” przełożeń, co razem daje 12 konkretnych zestawień. Patent podaje też skrajne wartości przełożeń rozumiane jako liczba obrotów korb na jeden obrót zębatki: najlżejszy bieg ma relację 1:1, a najszybszy 0,198:1.
Jednocześnie w dokumentach brakuje tego, o co rynek zawsze pyta jako pierwsze: nie ma informacji o maksymalnym momencie obrotowym ani mocy. To ważne, bo na papierze można narysować wszystko, a w realnym rowerze trzeba jeszcze rozwiązać temat temperatury, hałasu i trwałości pod dużym obciążeniem.
Dlaczego branża w ogóle idzie w stronę MGU?
E-MTB brutalnie obnażyły słabość klasycznego napędu: przerzutka wisi nisko, obrywa, brudzi się, a przy wysokich momentach w rowerach ze wspomaganiem jej życie bywa… krótkie. Zintegrowana skrzynia w centralnej części ramy obiecuje coś, co dla wielu użytkowników jest ważniejsze niż kolejne 200 g wagi: odporność na warunki i mniejszą liczbę elementów narażonych na uszkodzenia.
Do tego dochodzi aspekt „software’owy”. Patent sugeruje wiele trybów jazdy, w tym automatyczne oparte o czujniki, a także możliwość regulacji zachowania samej zmiany biegów (np. tego, jak system reaguje na graniczne sytuacje i kiedy uznaje, że to już moment na zmianę). Jest nawet wzmianka o scenariuszach zmiany biegu bez pedałowania, co w praktyce ułatwia życie w technicznych sekcjach, gdy trzeba wystartować w dobrym przełożeniu.
Jak to się układa na tle tego, co już istnieje?
MGU nie jest pomysłem z kosmosu – rynek już testuje tę filozofię. Pinion od pewnego czasu oferuje system, który łączy silnik i przekładnię w jednej jednostce, z elektroniczną zmianą biegów i wariantem do 12 przełożeń; tam górny pułap zakresu przełożeń jest komunikowany jako rozwiązanie o bardzo szerokim wachlarzu zastosowań.
Na tym tle propozycja SRAM (przynajmniej na poziomie liczb z dokumentu) wygląda jak podejście bardziej „środka”: 504% zakresu to mniej niż w najbardziej rozbudowanych 12-biegowych MGU, ale jednocześnie wystarczająco dużo, by pokryć typowe potrzeby e-trail i e-enduro bez kombinowania z przodu.
Warto też zauważyć, że SRAM już dziś promuje szerokie zakresy w klasycznych napędach (np. 520% w rodzinie Eagle), więc logika projektowa jest spójna: dać duży zakres i prostą obsługę – tylko że tym razem bez najbardziej wystającego elementu całego roweru.
Co to może zmienić w konstrukcji e-MTB?
Jeśli przerzutka znika, konstruktorzy ram dostają nowe pole do popisu. Znika ograniczenie związane z prowadzeniem łańcucha i ochroną wrażliwych elementów z tyłu, łatwiej też myśleć o czystszej linii napędu, osłonach, a potencjalnie nawet o pasku zamiast łańcucha (to akurat zależy od konkretnej architektury wyjścia napędu, ale w świecie MGU takie pomysły wracają regularnie).
Jest też druga strona medalu: serwis. Zintegrowana jednostka z przekładnią oznacza mniej części „na wierzchu”, ale więcej technologii w jednym, droższym module. Dla użytkownika to może być wygoda na co dzień, ale też większa zależność od sieci serwisowej i potencjalnie wyższa stawka, gdy coś pójdzie nie tak. Komentarze wokół MGU na rynku często krążą właśnie wokół tego paradoksu: mniej regulacji w garażu, więcej rzeczy załatwianych „systemowo”.
Patenty bywają jak szkice koncepcyjne superauta: świetnie wyglądają, ale nie każdy kończy na drogach. Tu jednak trudno przejść obojętnie, bo kierunek jest zgodny z tym, czego realnie chcą użytkownicy e-MTB: mniej awarii, mniej nerwów, więcej jazdy. A jeśli do tego dojdzie sensownie działająca automatyka (taka, która nie przeszkadza), to część rynku po prostu uzna, że klasyczna przerzutka w e-bike’u to relikt.
Jednocześnie widzę ryzyko „motoryzacji rowerów” – nie w sensie memów, tylko realnego przeniesienia ciężaru z prostych części eksploatacyjnych na drogie, zamknięte moduły. Jeżeli branża pójdzie w MGU masowo, wygrają ci, którzy zbudują najlepszy ekosystem serwisowy i najdłuższą gwarancyjną pewność dla użytkownika. A dopiero potem – ci, którzy dołożą kolejny tryb w aplikacji.
