Nie jest to przypadek. Za stylistykę odpowiada włoskie studio C-Creative kierowane przez Giovanniego Castiglioniego, a projektował Adrian Morton. To duet, który wcześniej tworzył jedne z najbardziej charakterystycznych motocykli MV Agusty. Kiedy się przyjrzeć SRK 1051 RR, widać echa włoskich supersportów, ale też inspiracje takimi maszynami jak BMW S 1000 RR czy elektryczne Lightning LS-218.
Z biznesowego punktu widzenia też robi się ciekawie. QJMotor należy do grupy Qianjiang, za którą stoi Geely, a ta sama rodzina kapitałowa ma pod sobą Benelli. To już nie egzotyczny producent z dalekiej Azji, tylko coraz poważniejszy gracz, który wchodzi na rynki europejskie z własną siecią dystrybucji i lokalnymi przedstawicielstwami, również w Polsce.
Silnik z genami MV Agusty i moc w sam raz
Sercem SRK 1051 RR jest czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1051 cm³. Nie powstał od zera. To rozwinięcie starej jednostki MV Agusta 921. QJMotor zachował skok 55 mm, ale zwiększył średnicę cylindra do 78 mm, dzięki czemu podbił pojemność i dopasował silnik do wymogów aktualnych norm emisji spalin Euro 5.
Efekt to 144 konie mechaniczne przy 10 600 obr./min i 105 Nm momentu obrotowego przy 8000 obr./min. Na papierze ta liczba nie robi takiego wrażenia jak około 200 koni w Ducati Panigale V4 czy BMW S 1000 RR, ale w realnym świecie to aż nadto. Przy normalnej jeździe drogowej i okazjonalnych track dayach większość osób i tak nie wykorzysta pełni możliwości takiego silnika. Tu jest raczej mowa o mocnym, elastycznym road-superbiku niż wyścigowym potworze dla zawodowców.
Ciekawy jest też kontekst rozwojowy. QJMotor od kilku lat inwestuje w czterocylindrowe konstrukcje, czego efektem są między innymi SRK 800 RR oraz wcześniejsze 600-ki. SRK 1051 RR ma być ukoronowaniem tej rodziny. Widać, że Chińczycy idą tu konsekwentnie w kierunku dużych, zaawansowanych silników, a nie tylko budżetowych jedno czy dwucylindrówek.
Włoska szkoła stylistyki i podzespołów
Wystarczy jedno spojrzenie, żeby zrozumieć, o co chodziło projektantom. Przód ma agresywną owiewkę, ostre krawędzie i światła, które spokojnie mogłyby trafić do katalogu którejś europejskiej marki. Do tego dochodzi pojedynczy wahacz z tyłu, który jest jednym z najbardziej włoskich elementów w ogóle. Takie rozwiązanie to nie tylko estetyka, ale też wyraźny komunikat: to nie ma być budżetowy sport, tylko pełnoprawna superbike.
Pod ramą znajdziemy stalową kratownicę z aluminiowymi wstawkami, a za pracę zawieszenia odpowiada Marzocchi. Z przodu odwrócony widelec, z tyłu centralny amortyzator. Hamulce dostarcza Brembo z radialnymi zaciskami, a nad kontrolą czuwa układ ABS działający w zależności od pochylenia. To zestaw, który jeszcze niedawno rezerwowano raczej dla maszyn z logo Ducati, Aprilia czy BMW niż chińskich nowości.
Elektronika też wygląda bardzo współcześnie. Rider ma do dyspozycji kontrolę trakcji, tryby jazdy, tempomat, system kontroli ciśnienia w oponach i pełny zestaw funkcji na kolorowym ekranie TFT z nawigacją oraz łącznością ze smartfonem. Masa własna ma wynosić około 215 kg z płynami, bak ma 15 litrów, a ergonomia to kompromis między ostrą pozycją sportową a możliwością normalnego życia w ruchu ulicznym.
Cena ma być kluczem do sukcesu
Oficjalnej ceny jeszcze nie ma, ale można się domyślać kierunku. Mniejsza SRK 921 RR startowała w Europie w okolicach 12 999 euro, czyli około 55 000 zł. Nowy model będzie mocniejszy i bardziej dopracowany, więc jego cena zapewne pójdzie lekko w górę, ale nadal poniżej poziomu topowych europejskich superbike w podobnej klasie. Źródła branżowe mówią trochę ogólnikowo o agresywnej polityce cenowej.
Jeśli QJMotor utrzyma strategię znaną z innych modeli, dostaniemy zestaw: bardzo solidna technika, dobre podzespoły, włoski design i kwota wyraźnie niższa niż u japońskich i europejskich konkurentów. To jest dokładnie ten schemat, który wcześniej pozwolił rozwinąć skrzydła takim markom jak CFMoto czy Kove.
Wejście do Europy planowane jest na 2026 rok, prawdopodobnie przez sieć dystrybucyjną KSR, która już dziś odpowiada za sprzedaż wielu azjatyckich marek na naszym kontynencie. Nie będzie więc zaskoczeniem, jeśli bardzo szybko zobaczymy te motocykle także w salonach w Polsce, obok już dostępnych SRK 800 RR i innych modeli QJMotor.
Dla producentów z Europy i Japonii SRK 1051 RR jest niewygodnym pytaniem o przyszłość. Jeżeli QJMotor dowiezie jakość i trwałość na poziomie, który zapowiada, trudno będzie tłumaczyć klientom różnicę w cenie tylko legendą marki. W świecie, w którym sporo osób i tak jeździ głównie po mieście i okazjonalnie na tor, chłodna kalkulacja, co dostaję za te pieniądze, może coraz częściej wygrywać z logo na baku.
Z punktu widzenia motocyklisty jest to natomiast ciekawy moment. Jeszcze kilka lat temu, jeśli ktoś chciał czterocylindrową superbike, miał do wyboru kilka wielkich nazw i niewiele więcej. Teraz do gry wchodzą producenci tacy jak QJMotor, którzy już potrafią robić dobre silniki i współpracują z uznanymi dostawcami osprzętu. To nie jest już tania kopia, tylko pełnoprawna alternatywa.
Ja patrzę na SRK 1051 RR trochę jak na test dojrzałości całego segmentu chińskich superbike. Jeśli ten motocykl będzie dobrze jeździł, nie będzie straszył awariami i utrzyma sensowną wartość na rynku wtórnym, to bariera psychologiczna chińskiej marki zacznie się wyraźnie kruszyć. Już dziś widać to po tym, jak QJMotor wchodzi w sport, wspiera zespoły wyścigowe i buduje wizerunek nie tylko przez cenę, ale też przez wyniki. Jeśli tak dalej pójdzie, za kilka lat dyskusja o chińskich motocyklach może brzmieć zupełnie inaczej niż jeszcze dekadę temu.