W tym kontekście głośno zrobiło się o nowej platformie napędowej, która ma być projektowana od początku pod sterowanie algorytmami. I co ważniejsze, ma obsługiwać nie jeden typ napędu, ale całą rodzinę rozwiązań, od klasycznego spalinowego po wodorowe ogniwa paliwowe.
AI w napędzie, czyli gdzie naprawdę ma się dziać magia
Hasło AI w samochodach zwykle kojarzy się z asystentem głosowym, ekranem w kokpicie albo systemami wspomagania kierowcy. Tutaj akcent jest przesunięty głębiej: na logikę zarządzania napędem, energią, momentem obrotowym i współpracą wielu podzespołów, które w hybrydach i elektrykach potrafią działać jak orkiestra bez dyrygenta.
Nowa koncepcja opiera się na założeniu, że skoro jeden model może dziś występować jako miękka hybryda, plug-in albo pełny elektryk, to zamiast projektować kilka odrębnych układów nerwowych, lepiej stworzyć jeden, który da się konfigurować jak oprogramowanie. W praktyce oznacza to podejście modułowe: stałe bloki sprzętu i zestaw reguł oraz modeli, które dobierają strategię działania pod sytuację.
Ciekawy jest sam obrazek, którym tłumaczy się tę modułowość: inspiracja technikami druku i układaniem klocków funkcjonalnych. Nie brzmi jak typowy marketing o rewolucji, raczej jak próba nazwania bardzo przyziemnego celu: skrócić drogę od pomysłu do wielu wariantów auta, bez przebudowywania wszystkiego od zera.
Range extender na cenzurowanym: nie chodzi o to, że się nie da
W tle tej premiery jest mocna deklaracja: firma nie chce iść w stronę aut z tzw. range extenderem, czyli układem, w którym silnik spalinowy nie napędza kół bezpośrednio, tylko działa jak generator prądu do zasilania silnika elektrycznego. To rozwiązanie bywa lubiane za psychologiczny komfort zasięgu, ale ma też swoją cenę w złożoności i stratach energii.
Argumentacja jest prosta i techniczna: gdy energia przechodzi przez długi łańcuch konwersji (spalanie paliwa, wytwarzanie prądu, elektronika mocy, silnik elektryczny, a dopiero potem koła), po drodze pojawiają się straty. Wskazywano, że szczególnie przy średnich i wyższych prędkościach taka konstrukcja potrafi wypadać gorzej od rozwiązań z bezpośrednim przeniesieniem napędu.
Padła też konkretna liczba z testów wewnętrznych: co najmniej 13 procent niższa sprawność takich układów względem rozwiązań direct-drive w porównywalnych warunkach. To już nie jest różnica odczuwalna tylko różnica, która boli w tabelkach i w homologacji.
Jedna platforma, pięć napędów i ambicja na kilkadziesiąt modeli
Kluczowa obietnica tej architektury to kompatybilność z wieloma rodzajami napędu: od aut spalinowych, przez hybrydy i plug-iny, po pełne elektryki oraz układy z ogniwami paliwowymi. Do tego dochodzą układy z dwoma silnikami (na osi przedniej i tylnej), inteligentne sterowanie rozdziałem momentu i konstrukcja nastawiona na składanie różnych typów nadwozi w ramach jednego szkieletu technicznego.
W przypadku hybryd pojawia się rozwinięcie istniejącej technologii z napędem na obie osie i wieloma trybami pracy, a także przekładnia dedykowana hybrydom o czterech przełożeniach, spięta z 2-litrowym silnikiem turbo zoptymalizowanym pod taki układ. Brzmi to jak próba pogodzenia dwóch światów: dynamiki i elastyczności znanej z elektryków oraz efektywności w trasie, gdzie hybrydy nadal mają mocne argumenty.
Najbardziej elektryczny fragment tej zapowiedzi to wsparcie dla instalacji 900 V, możliwość ładowania z mocą przekraczającą 600 kW oraz dwukierunkowe oddawanie energii na zewnątrz. Do tego dochodzi plan wprowadzenia diesla w hybrydzie, z deklarowanym spadkiem zużycia paliwa o 9 procent ogólnie i 15 procent w ruchu miejskim.
Co z tego wynika: mniej modeli, więcej konfiguracji
Jeżeli potraktować to serio, to widać tu zmianę filozofii: samochód przestaje być pojedynczym projektem, a zaczyna przypominać platformę, którą da się stroić pod rynek, przepisy i oczekiwania kierowców. W opisie pada nawet skala: architektura ma docelowo obsłużyć ponad 50 modeli w różnych kategoriach nadwozia.
Ważne jest też, że ta modułowość nie kończy się na metalu. Po stronie oprogramowania pojawia się idea łączenia setek klocków funkcjonalnych i tysięcy etykiet konfiguracyjnych, żeby dopasowywać zachowanie auta do scenariusza użycia. Do tego dochodzą elementy infrastruktury elektronicznej (wzmiankowane są rozwiązania klasy EEA i agent sterujący) oraz większe modele AI do zarządzania danymi z napędu, podwozia i systemów wsparcia kierowcy.
Nie zabrakło też wątku bezpieczeństwa strukturalnego: mowa o wykorzystaniu stali o wytrzymałości 2200 MPa, elementach z półstałego stopu magnezu i własnych manekinach testowych do weryfikacji scenariuszy zderzeniowych. To w sumie logiczne, bo jeśli platforma ma być dla wszystkiego, to musi też przenieść różne masy, układy baterii i wymagania rynków.
Z tej układanki najbardziej widać jedną rzecz
W motoryzacji trwa cicha wojna o to, kto będzie dyktował zasady: chemia baterii, infrastruktura ładowania, czy architektura pojazdu. Ten ruch wygląda jak postawienie żetonu na trzecią opcję: zbudować tak elastyczny fundament, żeby dało się reagować na każdy zwrot akcji bez przepisywania całej firmy od nowa.
Range extender był dla wielu producentów wygodnym mostem, bo pozwalał sprzedać elektryczne doświadczenie bez pełnej zależności od ładowarek. Tyle że mosty mają to do siebie, że kiedyś trzeba z nich zejść na ląd. Jeżeli ktoś otwarcie mówi, że woli dopracować bezpośrednie układy napędowe i spiąć je w jedną architekturę, to jest to sygnał: mniej półśrodków, więcej optymalizacji tam, gdzie liczy się każdy procent sprawności.
Najciekawsze będzie nie to, czy 600 kW da się realnie wykorzystać w codziennym świecie, tylko czy modułowe podejście faktycznie skróci cykl wdrożeń i pozwoli szybciej wypuszczać auta dopasowane do różnych rynków. Jeśli tak, to AI w napędzie nie będzie gadżetem, tylko sposobem na przyspieszenie całej branży.