W kabinie akrobacyjnego Zivko Edge’a 540 jest bardzo ciasno. Żeby usiąść na fotelu, trzeba najpierw ułożyć nogi między drążkiem sterowym i cienkimi profilami, które wzmacniają kadłub. Przed oczami pilot ma kilka skromnych zegarów i płaską deskę rozdzielczą z włókna węglowego, a nad głową – wielką przezroczystą owiewkę. Ruszamy! Silnik wchodzi na obroty z rosnącym rykiem – 300 koni na końcu długiego nosa ostro rwie się do lotu.

Wystarczy dodać gazu i zwolnić hamulce, żeby Edge ruszył niczym wyścigowy koń spięty ostrogą dżokeja. Kilkanaście sekund później samolot lekko odrywa się od ziemi i świecą mknie do góry. Po minucie jest już na wysokości kilometra. – On jest szybszy od legendarnego brytyjskiego myśliwca Spitfire – zapewniają ci, którzy takimi maszynami latają na poważnie, wyczynowo. Każde dotknięcie drążka sterowego wywołuje natychmiastową reakcję – samolot skręca raptownie i obraca się wokół osi tak gwałtownie, że na krótką chwilę pilot nie może złapać oddechu. Im szybsze wirowanie, tym lepiej. Pod tym względem Zivko Edge należy do akrobacyjnej ekstraklasy – samolot w ciągu sekundy potrafi wykonać 420-stopniowy obrót wokół osi. Przy każdym szybszym łuku krew gwałtownie buzuje w skroniach, przy nurkowaniu skóra na twarzy napina się od przeciążeń, jakby była z gumy. Edge to nie jest samolot do latania rekreacyjnego, ale prawdziwy wyścigowy potwór. Dlatego ma tzw. odwrotny układ smarowania (pracuje i podaje olej nawet wtedy, kiedy leci się odwrotnie, kabiną do ziemi) i kadłub wytrzymujący przeciążenia nawet 15 g (pięciokrotnie większe niż w startującym promie kosmicznym). Wszystko po to, żeby błyskawicznie pokonywać zakręty i wycisnąć na prostej, ile się da – samolot służy przecież fanatykom prędkości.

LATAJĄCE TRUMNY

Słaby samolot w żargonie pilotów ma swoją dość jednoznacznie brzmiącą nazwę – latająca trumna. Kłopot w tym, że takie sformułowanie świetnie pasuje również do maszyn akrobacyjnych. Oczywiście w nieco innym sensie – podczas wyścigów lotniczych uzyskuje się bowiem ponadprzeciętne prędkości, a samoloty poddaje ekstremalnym przeciążeniom. Adepci latania mogą się na takich maszynach zabić szybciej niż nowicjusz na sportowym motocyklu. Normalne płatowce z duraluminiowym poszyciem i usztywniającymi całość wręgami nie mają w wyścigach żadnych szans. Zwykłe samoloty latają bowiem mniej dynamicznie, wolniej manewrują, więc – paradoksalnie – są bardziej niebezpieczne podczas podniebnych akrobacji. Trzy najbardziej popularne maszyny startujące w wyścigach Red Bull Air Race to amerykańskie Zivko Edge 540 i MX2 oraz niemiecki samolot Extra. Do ich budowy używa się wyłącznie wzmocnionych materiałów – Extra, zaprojektowana przez znanego pilota-akrobatę Waltera Extra, powstaje np. ze stalowych rur, na których mocowane jest poszycie z cienkich płatów wykonanych z kompozytów. Dzięki takiej konstrukcji samoloty te słyną z wielkiej sztywności i masy sięgającej zaledwie 660 kg.

Najnowszy samolot MX2 z amerykańskiej firmy MXR Technologies obywa się bez stali. Maszyna, która zadebiutowała w ubiegłym roku, ma przestrzenną ramę z kompozytów oraz włókna węglowego. W porównaniu z konkurentami ten samolot ma więcej miejsca w kabinie. Pilot nie obija się więc o wystające elementy usztywniające, bo kabinę ukształtowano niemal jak kokon. Sztywny kadłub to jednak nie wszystko. Prędkość i zwrotność dają przede wszystkim skrzydła. Bezkonkurencyjny pod tym względem jest Zivko Edge 540. Jednoosobowy dolnopłat wyposażono w skrzydła o specjalnym, „wyczynowym” profilu. Są bardzo szerokie przy kadłubie i wąskie, ostro ścięte na końcach. Mają dużą powierzchnię, co przekłada się na świetne pilotowanie samolotu przy niewielkich prędkościach. Zivko natychmiast reaguje na stery nawet wtedy, gdy przeciągnięcie i utrata siły nośnej jest o przysłowiowy włos. Skrzydła wykonuje się z włókna węglowego, żeby były lekkie i znacznie sztywniejsze od tych klasycznych, metalowych. Wydają się delikatne, ale to tylko pozory.

Dowody są na papierze – wszystkie cywilne (w tym wyczynowe) samoloty, które opuszczają hangar firmy Zivko Aeronautics Engineering, spełniają najwyższe normy bezpieczeństwa opracowane dla maszyn wojskowych. Samoloty Zivko wyposażone są w kewlarowe śmigła. Mają specjalnie dobrany profil, ale są też piekielnie wytrzymałe przy dużych przeciążeniach. To niezwykle ważne, bo właśnie śmigło pozwala bardziej precyzyjnie manewrować w powietrzu (przede wszystkim skuteczniej hamować). Długi nos Zivko Edge’a 540 kryje silnik Lycoming o mocy prawie 330 koni. To granica, którą odpowiednio wyposażeni mechanicy mogą nieco przekroczyć. Wymiana elektronicznych modułów daje 20 koni mechanicznych więcej, ale nie jest konieczna. Maszyny Zivko i tak mają najlepszy stosunek mocy do masy, co przekłada się na ich dynamikę. Z 300 koni można wyciągnąć nawet 400 km/godz., a więc prędkość, z którą kiedyś latały znacznie większe i mocniejsze bojowe myśliwce.

SCYZORYK W BRAMCE

Red Bull Air Race to wyścig arcymistrzów, w którym ważne jest miejsce na podium i nie ma żadnych finansowych nagród. Cel jest prosty – każdy z pilotów dopuszczonych do startu musi jak najszybciej wykonać zestaw akrobacji i pokonać tor przeszkód zbudowany z wielkich stożkowych bramek wypełnionych powietrzem. Proste? Tak, ale tylko pozornie, bo przecież w powietrzu nie ma znaków, żadnych wytyczonych linii, punktów czy balonów, które pomogłyby w orientacji. Nawigacja siłą rzeczy odbywa się „na nosa”, a na pomyłki nie ma czasu.

 

Po drodze od startu do mety piloci robią kilkadziesiąt trudnych manewrów – lot przez bramkę na określonej wysokości, przelot tej samej przeszkody na boku, pod kątem 90 stopni (tzw. scyzoryk), slalom oraz klasyczną ósemkę – w praktyce kilkadziesiąt beczek i półbeczek, korkociągi, nawroty i nurkowania, znane z bogatej palety lotniczej akrobatyki. Bramki toru przeszkód wykonuje się ze specjalnego tworzywa, z którego szyte są wielkie spinakery dla wyczynowych jachtów. Bramki stoją samodzielnie na wietrze i są całkowicie bezpieczne dla samolotów – z chwilą, kiedy śmigło lub końcówka skrzydła zetkną się z materiałem, ten natychmiast rozdziera się, a „pylon” opada. Na tym traci się jednak cenne punkty, więc nikt przeszkód nie niszczy. – Trzeba tylko odpowiednio wycelować – mówią z uśmiechem piloci. Dobre sobie – pomiędzy bramkami jest zaledwie 10–12 metrów wolnej przestrzeni. Samolot ma skrzydła o rozpiętości ośmiu metrów, więc z prostej arytmetyki wynika, że na celowanie zostaje naprawdę niewiele! Dodatkowe utrudnienie stanowi kierunek latania – wszystkie przeszkody pokonuje się odwrotnie do ruchu wskazówek zegara. Przy dużej prędkości złapanie odpowiedniego kierunku jest naprawdę trudne.

To zupełnie tak, jak płynnie pisać lewą ręką lub wiązać sznurowadła, patrząc na odbicie w lustrze. Akrobacje na niewielkiej powierzchni wymagają wytężonej uwagi i zegarmistrzowskiej precyzji, bo dla sędziów liczy się także wysokość przelotu i klasa operowania sterami. Piloci łapią punkty karne za zbyt agresywne manewry i latanie tuż obok przeszkód. Za popisy w powietrzu mogą nawet zostać zdyskwalifikowani! Lotnicze ściganie ma tradycje niemal tak stare jak sam samolot. Choć pierwszy 39-metrowy „lot” braci Wright w grudniu 1903 roku trwał tylko 12 sekund, to już siedem lat później samolotami zaczęto się ścigać tak samo poważnie jak samochodami.

MISTRZOWIE NA SKRZYDŁACH


W erze pucharów Pulitzera, Thompsona i Bendix Trophy (lata 20. i 30. XX w.) lotnicze po-ścigi cieszyły się wielkim wzięciem i pod względem popularności – mimo braku telewizji i Internetu! – niewiele ustępowały dzisiejszej Formule 1. Herosi przestrzeni – tak mówiono o pilotach, i chociaż latanie teraz nieco już spowszedniało, o wyczynowcach nadal mówi się tylko z szacunkiem. Wszyscy zawodnicy Red Bull Air Race to pasjonaci i fanatycy. Łączy ich także podobny wiek – nad głowami szaleją panowie dobrze po czterdziestce, urodzeni w latach 50. i na początku 60. (najmłodszy jest Alexandro Maclean – urodził się w 1969 roku).

Wiek to atut – znak ogromnego doświadczenia. Wystarczy spojrzeć na zawodowe życiorysy pilotów. Peter Besenyei, który jest twórcą imprezy, w 20. roku życia brawurowo wywalczył medal w skokach na spadochronie. W swoim kraju cieszy się teraz honorami godnymi Michaela Schumachera i aż czternastoma tytułami „węgierskiego sportowca roku”. Nie mniej znany jest Kirby Chambliss (rocznik 1959). Już w szkole dorabiał, tankując samoloty, a w 28. roku życia został najmłodszym amerykańskim kapitanem samolotów pasażerskich. Zasiadał za sterami co najmniej 60 różnych modeli samolotów i w powietrzu spędził łącznie aż 24 tys. godzin (okrągłe trzy lata bez przerwy).– I przez cały czas jeszcze się uczę – twierdzi przekornie. Ożenił się z kobietą pilotem, wspólnie zbudowali lotnicze ranczo „Flying Crown Ranch” w Arizonie, z hangarem i własnym pasem startowym! – Kiedy chcę polatać, po prostu wychodzę z salonu – żartuje Chambliss. Francuz Nicolas Ivanoff ma na Korsyce własną szkołę latania i opinię nauczyciela-kamikadze. Steve Jones po raz pierwszy prowadził samolot, kiedy miał pięć lat. Nigel Lamb jest kaskaderem filmowym z certyfikatem umożliwiającym latanie zabytkowymi myśliwcami z II wojny światowej (wziął udział w 1500 lotniczych show), zaś Alexandro Maclean (na co dzień producent telewizyjny) kupił swój pierwszy samolot w wieku zaledwie 18 lat. Amerykanin Mike Mangold latał w US Air Force i w słynnych „Top Guns” przeżył katastrofę swojego odrzutowca, teraz – oprócz szaleństw w zawodach Red Bulla – pilotuje w American Airlines wielkie Boeingi 767.

Niemiec Klaus Schrodt też jest pilotem liniowym, ale zanim latanie pochłonęło go do szczętu, był żeglarzem samotnikiem – w 1972 roku przepłynął Atlantyk. Potem przesiadł się za stery ukochanego samolotu. Został kapitanem i w niemieckich liniach lotniczych wylatał ponad 20 tysięcy godzin. Najbardziej emocjonujące były kursy do Afryki, gdzie Schrodt woził żywność i – w tajnych misjach – także spadochroniarzy ONZ. O mały włos jedna z takich podróży nie skończyła się tragicznie. Stary Douglas DC-3, którym leciał Niemiec, został ostrzelany i tylko cudem dotarł do macierzystego lotniska. Schrodt specjalnie się tym nie przejął. – Lot jak lot. Bywają trudniejsze – opowiada teraz z uśmiechem. Czy wyścigi w powietrzu są bezpieczne? Oczywiście każdy może zadać takie pytanie, bo przecież wypadki na lotniczych show czasem się zdarzają. Ale nie w Red Bull Air Race! I chyba nie ma się co temu dziwić, ponieważ startuje w nich jedenastu pilotów fanatyków, którzy wylatali setki tysięcy kilometrów, całe lata spędzając w powietrzu. Na świecie to po prostu najlepsi z najlepszych.

Rafał Jemielita