Wielkie rejsowe samoloty pasażerskie to szczytowe osiągnięcie techniki. Są nowoczesne pod każdym względem – no może prawie każdym. Jeśli chodzi o dbałość o bezpieczeństwo podróżujących, samoloty są wiele lat za samochodami.

Pasy sprzed stu lat

Po pierwsze w samolotach pasażerskich spotykamy tylko najprostsze pasy bezpieczeństwa zapinane na biodrach – w samochodach nie stosuje się takich od stu lat! Oczywiście byłoby możliwe wykonanie dla pasażerów znanych z aut pasów trzypunktowych, dla linii lotniczych jest to jednak wciąż inwestycja nieopłacalna. Pasy trzypunktowe montowane są bardzo rzadko, tylko w fotelach klasy biznes.

Druga kwestia: foteliki dla dzieci. Od roku 2008 podczas startu i lądowania dzieci poniżej drugiego roku życia muszą siedzieć na kolanach rodzica i połączone są z nim tak zwanym loop-belts, czyli pasem, który teoretycznie chroni je przed wyrzuceniem z fotela. W przypadku uderzenia dziecko znajduje się jednak dokładnie w miejscu, w którym na ciało dorosłego człowieka działa najwięcej sił. Istnieje oczywiście możliwość zabrania na pokład specjalnego certyfikowanego fotelika, dla rodziców oznacza to jednak wykupienie dodatkowego miejsca, i chociaż wiele linii lotniczych udziela dla dzieci podróżujących w fotelikach zniżek, koszty odstraszają rodziców. Także dla starszych dzieci jedynym powszechnym zabezpieczeniem jest jak na razie zwykły pas na biodra.

Alternatywą zmniejszającą koszty i poprawiającą bezpieczeństwo jest system, w którym fotelik zintegrowany jest z normalnym siedzeniem dla pasażerów dorosłych. Mechanizm taki, na razie tylko dla dzieci do drugiego roku życia, opracowała Lufthansa Technik. Fotelik ukryty jest w oparciu siedzenia, które, jeśli nie jest używane przez dziecko, może służyć dorosłemu pasażerowi. Teoretycznie na pokładzie samolotu można by zamontować kilka takich foteli dla dzieci w różnym wieku.

Kolejne rozwiązanie już w 2003 roku zaprezentowała hamburska firma Innovint, która skonstruowała fotelik dla dzieci Sky Kids, montowany z łatwością na każdym siedzeniu samolotu rejsowego. Fotelik w pierwszej fazie pozytywnie przeszedł testy z różnej wielkości manekinami imitującymi dzieci. Klientów jak dotąd było jednak tylko kilku, na zakup zdecydowały się między innymi Brytyjska Strategiczna Brygada Transportowa Royal Air Force (która zakupiła 30 fotelików do przewozu małych członków rodzin brytyjskich wojskowych) i szwajcarska brygada ratunkowo-patrolowa Rega.

A co z liniami lotniczymi? Jak powiedział „Focusowi” Uwe Groening, prezes Innovint, każda linia lotnicza powinna mieć na pokładzie każdej swojej maszyny chociażby jeden fotelik, aby w sytuacji awaryjnej móc bezpiecznie przypiąć dziecko. Niestety linie lotnicze są innego zdania. Wprawdzie kilka z nich wyraziło wstępne zainteresowanie, fotelika jak dotąd nie kupiła żadna. Dlaczego? Fotelik kosztuje około 2300 euro i nie jest wcale powiedziane, że – będąc częścią wyposażenia samolotu – podczas każdego lotu będzie przynosił zysk.

Poduszki dla czterystu

Już ponad dziesięć lat temu firmy AmSafe i BF Goodrich opracowały system poduszek powietrznych dla foteli lotniczych. Systemy takie chronią już pilotów wojskowych (w samolotach pasażerskich poduszki montowane są sporadycznie w klasie biznes). Szczególnie interesujący jest pomysł firm AmSafe, która poduszkę umieściła w pasie bezpieczeństwa, dzięki któremu w jednakowy sposób chronieni są pasażerowie siedzący w pierwszych rzędach i niemający przed sobą innych foteli, jak i ci w tyle samolotu. Niemniej trzeba rozwiązać jeszcze kilka kwestii dotyczących użycia poduszek w przestworzach.

W kabinie samolotu lecącego na dużej wysokości jest dość duże ciśnienie, a jeśli w samolocie jednocześnie nadmuchanych zostanie około 400 poduszek powietrznych, podniesie się ono jeszcze bardziej. Może to doprowadzić do uszkodzenia poszycia samolotu i rozszczelnienia kabiny. Kiedy zadziałają poduszki, pasażerom może też być trudniej wydostać się z fotela czy sięgnąć po maskę tlenową. Trzeba też pamiętać, że fotele z wmontowanym systemem poduszek powietrznych ważą więcej (co oznacza, że linia lotnicza zarobi mniej).

Mimo tych problemów poduszki w samolotach najprawdopodobniej zostaną wprowadzone, przynajmniej w USA, gdzie właśnie wchodzą w życie nowe przepisy: wszystkie fotele w samolotach pasażerskich latających w Stanach muszą być opatrzone certyfikatem potwierdzającym, że chronią pasażerów przy przeciążeniach do 16 G. W praktyce oznacza to, że producenci będą musieli wyposażyć fotele w absorbujący siłę uderzenia system poduszek powietrznych.

Obawa przed nadwagą

 

Najistotniejszą rolę podczas katastrof odgrywają wyjścia ewakuacyjne. Według międzynarodowych przepisów wyjść musi być tyle, żeby wszyscy pasażerowie mogli się ewakuować w ciągu półtorej minuty. Wszystkie latające samoloty normę tą spełniają, jest tylko jedno „ale” – czas ewakuacji liczy się podczas symulacji. Stwarzane są warunki podobne do katastrofy: gasi się światła, wpuszcza dym, rygluje połowę wyjść ewakuacyjnych, które statystycznie i tak podczas katastrofy się nie otwierają.

Nikt nie ma jednak wpływu na psychikę ludzi, którzy w czasie symulacji zachowują się zupełnie inaczej. Nikt nie walczy o swoje życie. Podczas takiej właśnie próby w zaledwie 78 sekund z Airbusa A380 ewakuowało się aż 850 osób. Czy podczas prawdziwej ewakuacji, kiedy ludzie są skrajnie wystraszeni, a czasem ranni lub nieprzytomni z braku tlenu, udałoby się uzyskać podobny wynik?

Tak czy owak nie ma wątpliwości, że im więcej wyjść awaryjnych, tym szybsza ewakuacja. Zostało udowodnione przez naukowców z Uniwersytetu w Greenwich, że największe szanse na przeżycie mają pasażerowie siedzący właśnie w pobliżu wyjść. Czy więc nie dałoby się instalować ich więcej w samolotach?

Technicznych przeszkód nie ma. Problem jest taki, że dodatkowe drzwi to mniej foteli na pokładzie, czyli mniej pasażerów, czyli mniejszy zysk linii lotniczej. Poza tym przy większej liczbie wyjść na pokładzie musiałoby się znaleźć miejsce dla dodatkowych zjeżdżalni ratunkowych i butli ze sprężonym gazem do ich napełniania, a całe to wyposażenie przyczyniłoby się do zwiększenia wagi samolotu, co jeszcze podwyższyłoby koszt lotu.

Obawa przed zwiększeniem wagi samolotu – to bardzo ważna przyczyna niewprowadzania potrzebnych zabezpieczeń. Jak pisze Mary Roach w książce „Sztywniak”, podczas większości lotniczych wypadków najgroźniejszy jest ogień. Wskutek wstrząsu eksplodują zbiorniki z paliwem i maszyna staje w płomieniach. Pasażerowie duszą się, wdychając dym z płonącej tapicerki i izolacji; nie mogąc oddychać, nie mogą dotrzeć do wyjścia ewakuacyjnego. A przecież są sprawdzone rozwiązania techniczne, które mogłyby zapobiec pożarom. Można instalować odporne na wstrząsy układy paliwowe (takie jak w helikopterach wojskowych). Można montować automatyczne systemy gaszenia pożarów. Tylko że i jedno, i drugie sporo waży.

Ile kosztuje życie ludzkie

Jeżeli dojdzie do katastrofy, bardzo ważne jest, żeby jak najszybciej rozpocząć akcję ratunkową; czasem jednak nie wiadomo nawet, gdzie szukać rozbitego samolotu. Wprawdzie każdy statek powietrzny podlega kontroli obszaru powietrznego kraju, nad którym się znajduje, ale radary nie obejmują swoim zasięgiem całej kuli ziemskiej. Innymi słowy: są nadal obszary, w których samoloty są niewidoczne.

Z technicznego punktu widzenia można by jednak śledzić samoloty nawet tam, gdzie nie sięgają radary. Można by do tego wykorzystać krążące wokół Ziemi satelity, które śledziłyby ruchy każdego samolotu, a w przypadku katastrofy pozwoliły na szybkie określenie miejsca tragedii i udzielenie pomocy rannym. Niestety, biorąc pod uwagę intensywność i globalny zasięg ruchu powietrznego, byłaby to inwestycja na tyle duża, że obecnie jeszcze zupełnie nierealna.

Do większości wypadków dochodzi jednak nie w czarnych dziurach, gdzie nie sięgają radary, ale podczas startu lub lądowania. Samolot spada wtedy z małej wysokości i opisane wcześniej poduszki powietrzne, pasy i foteliki dla dzieci poprawiłyby bezpieczeństwo. Problem w tym, że poprawa bezpieczeństwa musi się opłacać finansowo przemysłowi lotniczemu: przewoźnikom i producentom samolotów.

Jak czytamy w książce „Sztywniak”, w USA jedno życie ludzkie wyceniane jest na 2,7 miliona dolarów (koszt śmierci jednej osoby wyliczony przez amerykański Urban Institute). Jeżeli pomnożymy to np. przez 15 ocalonych istnień ludzkich w ciągu najbliższych 20 lat, to i tak nie zrównoważy to kosztu wymiany wszystkich pasów w samolotach USA, który przekroczyłby 600 milionów dolarów. O wszystkim decyduje arytmetyka.

Linie lotnicze mogą sobie pozwolić na nonszalancję w traktowaniu bezpieczeństwa pasażerów, bo samoloty wciąż pozostają, statystycznie, bardzo bezpiecznym środkiem transportu. Przedstawiciele branży lotniczej lubią powtarzać, że w podróży samolotem najniebezpieczniejszy jest dojazd samochodem na lotnisko. Ujmując rzecz statystycznie, na około milion startów i lądowań zdarza się jeden wypadek ze skutkiem śmiertelnym. To jedenaście razy mniej niż w latach 60. – postęp jest więc olbrzymi!

Ale mimo postępu jesteśmy dziś świadkami niepokojącego zjawiska: rośnie liczba wypadków lotniczych – po prostu dlatego, że w dobie globalizacji samolotami latamy coraz częściej. Po raz pierwszy w całej historii lotnictwa pasażerskiego w tym dziesięcioleciu wzrosła liczba katastrof. Rośnie też liczba ofiar. Tylko w pierwszej połowie tego roku zginęło 499 osób, to jest ponad połowę więcej, niż wynosi średnia roczna ostatniego dziesięciolecia.

Już za kilka lat wskutek nasilającego się ruchu lotniczego, szczególnie na dużych odległościach, do wypadków będzie dochodzić nawet co kilka tygodni. I dlatego poprawa bezpieczeństwa pasażerów jest dziś niezwykle ważną rzeczą. Czy można wymóc na branży lotniczej wprowadzenie nieopłacalnych zmian? Nie jest to łatwe, ale – jak pokazuje doświadczenie – możliwe. W branży samochodowej wprowadzenie poduszek powietrznych zajęło 15 lat. Jeszcze niedawno były one ciekawostką. Dziś są standardem tak samo jak dobre, nowoczesne pasy. Możemy mieć nadzieję, że w branży lotniczej nastąpi podobna rewolucja.