To ciekawy sygnał nie tylko dla fanów marki, ale też dla całego rynku. Z jednej strony wciąż goni się za rekordami zasięgu aut elektrycznych. Z drugiej widać coraz większy powrót do napędów łączących zalety prądu i klasycznej benzyny. Lotus próbuje znaleźć swój kawałek tortu dokładnie pośrodku, obiecując osiągi jak w hiperaucie, a jednocześnie zasięg, który ma rozbroić lęk przed ładowaniem.
W tle jest jeszcze jeden wątek, bardziej przyziemny. Sprzedaż marki w ostatnich miesiącach spadła o około 40 procent, co przy ambitnych planach pełnej elektryfikacji zaczęło robić się niebezpieczne. Hybrydowy Eletre ma więc być nie tylko demonstracją technologii, ale też bardzo praktycznym ratunkiem w walce o klienta, szczególnie wymagającego chińskiego użytkownika, który coraz częściej wybiera duże, szybkie SUV-y na prąd.
Lotus For Me, czyli Eletre PHEV po chińsku
Nowy SUV oficjalnie nazywa się Lotus For Me i jest pierwszą odmianą plug-in w gamie Eletre. Technicznie to nadal ten sam ogromny, elektryczny SUV, który już znamy, tylko z dokładnie dopasowanym układem hybrydowym. Nadwozie ma ponad 5,1 metra długości, dwa metry szerokości i ponad trzy metry rozstawu osi, więc mówimy tu o pełnoprawnym kolosie segmentu „hyper-SUV”.
Stylistycznie For Me praktycznie nie różni się od czysto elektrycznej wersji. Zachowuje agresywny przód z wąskimi światłami, aktywną aerodynamikę i charakterystyczny tylny spojler, który przy odpowiedniej prędkości generuje około 90 kg docisku. Współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,26 to bardzo dobry wynik jak na tak duży samochód i jeden z powodów, dla których da się tu w ogóle rozmawiać o tak imponującym zasięgu.
Nowością, która od razu rzuca się w oczy, jest chowany moduł lidar. W spoczynku znika w karoserii, poprawiając aerodynamikę i wygląd, a podczas jazdy wysuwa się, aby obsłużyć zaawansowane systemy wsparcia kierowcy i zbieranie danych o otoczeniu. W praktyce to kolejny element pokazujący, że Lotus chce grać w tej samej lidze, co chińskie marki, które od początku projektują auta jako „komputery na kołach”.
Napęd: benzynowy 2.0, trzy silniki elektryczne i zasięg ponad 1000 km
Sercem napędu jest dwulitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 205 kW, czyli około 275 KM. Co ważne, nie jest to tylko „generator prądu” na doczepkę. Jednostka może napędzać koła bezpośrednio, ale też pełnić rolę ładowarki trakcyjnej, która przy stałej prędkości autostradowej około 120 km/h jest w stanie doładować baterię z 30 do 80 procent w około 90 minut. To ciekawy kompromis między klasyczną hybrydą a autem elektrycznym z zasięgiem rozszerzonym przez spalinowy „range extender”.
Do tego dochodzi układ trzech silników elektrycznych, prawdopodobnie mocno spokrewnionych z tymi stosowanymi w dużym SUV-ie Zeekr 9X z grupy Geely. Łączna moc układu w topowej wersji ma sięgać około 1000 kW, czyli blisko 1400 KM. To już terytorium hiperaut, w którym przyspieszenie do 100 km/h zajmuje mniej niż trzy sekundy, a prędkość maksymalna dochodzi do około 230 km/h. Na papierze wygląda to trochę tak, jakby ktoś wziął rodzinnego SUV-a i wcisnął mu serce supersamochodu.
Najciekawsza jest jednak bateria. Zastosowano tu ternary NMC o pojemności 70 kWh, opracowaną wspólnie przez CATL i Geely. Dzięki architekturze 900 V ten pakiet obsługuje ładowanie o współczynniku 6C, co przekłada się na naładowanie od 20 do 80 procent w niewiele ponad osiem minut na odpowiedniej ładowarce. W trybie czysto elektrycznym Eletre PHEV ma przejechać od 345 do 355 km według chińskiej procedury CLTC, a całkowity zasięg z pełnym bakiem ma przekroczyć 1000 km.
Konstrukcyjnie samochód jest ciężki, masa własna to od około 2575 do 2625 kg. Z jednej strony to efekt potężnego napędu, trzech silników i dużej baterii, z drugiej zaś potrzeba komfortu, wyciszenia i bogatego wyposażenia, którego oczekują klienci w tym segmencie. W codziennym użytkowaniu ma to jednak zostać zrekompensowane niskim zużyciem paliwa. W trybie hybrydowym przy naładowanej baterii deklarowana konsumpcja benzyny potrafi spaść do ułamków litra na 100 km, a po rozładowaniu utrzymuje się w granicach około 6 litrów.
Nowy kurs marki: od pełnej elektryfikacji do „Super Hybrid”
Jeszcze kilka lat temu Lotus zapowiadał, że Emira będzie ostatnim modelem z czysto spalinowym napędem, a przyszłość marki to wyłącznie auta elektryczne. Do sprzedaży trafiły już elektryczne Eletre i Emeya, a w planach były kolejne modele na prąd. Teraz strategia się zmienia. Firma przechodzi w stronę hybryd plug-in i promuje własną etykietę Hyper Hybrid dla całej nowej gamy.
Powodem są nie tylko preferencje klientów, ale też twarde liczby. Sprzedaż w okresie od stycznia do września 2025 roku spadła o około 40 procent, a niemal połowa aut trafia dziś do Chin. To rynek, który bardzo szybko adoptuje elektryki, ale jednocześnie domaga się zasięgu i elastyczności, jaką daje bak paliwa. Hybryda plug-in jest tu wygodnym kompromisem. Lotus nie rezygnuje z elektryfikacji, ale dokłada element znany użytkownikom od dekad, komfort tankowania w kilka minut.
Ważne jest też to, kto stoi za marką. Większościowym udziałowcem jest chiński koncern Geely, a pozostałe udziały należą do malezyjskiej grupy Etika. To oznacza dostęp do ogromnego zaplecza technicznego, w tym do komponentów napędowych wspólnego przedsięwzięcia Horse Powertrain, które tworzą Geely, Renault i Aramco. To właśnie z tego katalogu mają pochodzić elementy napędu nowego Eletre PHEV. Z perspektywy biznesowej to logiczny krok, który pozwala rozłożyć koszty rozwoju na kilka marek jednocześnie.
Plan jest jasny. Eletre PHEV ma zadebiutować w Chinach w styczniu 2026 roku, a sprzedaż ruszy w pierwszym kwartale. W pierwszej połowie 2026 roku hybrydowa wersja SUV-a powinna pojawić się też w Europie. Docelowo, do 2028 roku, wszystkie modele Lotus mają mieć swoje warianty plug-in, a marka zamierza pozycjonować się jako producent aut „superhybrydowych” zamiast klasycznych elektryków.
Z perspektywy entuzjasty motoryzacji ten projekt budzi mieszane emocje. Z jednej strony trudno przejść obojętnie obok auta, które obiecuje prawie 1400 KM, sprint do setki w mniej niż trzy sekundy, zasięg ponad 1000 km i możliwość doładowania baterii w osiem minut. To jest ten rodzaj danych, przy których głowa zaczyna liczyć, a serce od razu podpowiada „chcę się tym przejechać”. Z drugiej strony mówimy o SUV-ie ważącym pod trzy tony, który stoi dość daleko od klasycznej filozofii lekkiego Lotusa.
Patrząc szerzej na rynek, For Me wpisuje się w rosnący nurt hybryd plug-in z bardzo rozbudowaną stroną elektryczną. Coraz więcej marek dochodzi do wniosku, że klienci nie są jeszcze gotowi na pełną elektryfikację, szczególnie w segmencie dużych, drogich aut. Hybryda plug-in pozwala sprzedawać spokojnie 300-kilometrowy zasięg na prądzie do codziennych dojazdów po mieście, a jednocześnie zapewnia „spokój w trasie”, który tak wielu osobom wciąż kojarzy się wyłącznie z klasycznym silnikiem.
Dla mnie najciekawsze będzie obserwowanie, jak ten kierunek rozwinie się do końca dekady. Jeśli Lotusowi uda się utrzymać powtarzalne osiągi, realny zasięg zbliżony do deklaracji i sensowne zużycie paliwa, to „Super Hybrid” ma szansę stać się nie tylko marketingowym hasłem, ale realną drogą przejścia między światem benzyny a pełnym „elektrykiem”. Jeśli jednak w praktyce okaże się, że kierowcy korzystają głównie z silnika spalinowego, a ogromny potencjał części elektrycznej zostaje na papierze, For Me może zostać zapamiętany bardziej jako efektowna ucieczka do przodu niż prawdziwy krok w przyszłość.