W Chinach właśnie taki kompromis dostał bardzo konkretną formę: konwój ciężarówek, w którym jedna jest prowadzona przez człowieka, a kilka kolejnych jedzie autonomicznie za nią. Efekt? Jeden kierowca, nawet pięć pojazdów w plutonie, a do tego obietnica oszczędności i większej przewidywalności w miejscach, gdzie logistyka bywa najgęstsza, w portach i na krótkich trasach dowozowych.
Konwój 1+4, czyli autonomia w wersji do wdrożenia dziś
Model nazwany 1+4 jest prosty do zrozumienia: w pierwszej ciężarówce siedzi kierowca, a cztery kolejne poruszają się bez kierowcy, utrzymując formację i reagując na sytuację na drodze dzięki zestawowi sensorów i systemom sterowania. W praktyce to próba przełożenia automatyzacji na realny biznes bez czekania, aż cały świat zgodzi się na ciężarówki bez człowieka w ogóle.
Najciekawsze jest to, że ten układ celuje w miejsca, gdzie przypadkowość ruchu jest mniejsza niż na autostradzie między miastami: terminale, bramy portowe, odcinki do składów i centrów przeładunkowych. Tam trasy są powtarzalne, prędkości często niższe, a reguły bardziej przewidywalne, więc łatwiej zapanować nad ryzykiem i szybciej dowieźć sens ekonomiczny.
Pilotaże mają pokazywać duży potencjał finansowy: redukcję kosztu przewozu na kilometr o 29% oraz wzrost marży operacyjnej nawet o 195% w porównaniu z klasycznym scenariuszem. Takie liczby zawsze warto traktować jako warunki testowe, ale sama skala sugeruje, że mówimy o czymś więcej niż kosmetyce.
Co siedzi pod spodem: elektryfikacja, baterie i redundancja
W tym podejściu ważne jest nie tylko kto prowadzi, ale też czym to jest napędzane. Ciężarówki mają być elektryczne i korzystać z dużego pakietu baterii przekraczającego 400 kWh, do tego w wariancie wymiennym (swap), co w środowisku portowym ma ogromny sens. Zamiast czekać na ładowanie, można zorganizować pracę jak wózki w magazynie: wjazd, szybka wymiana, powrót do cyklu.
Drugi element to architektura na dwa razy: redundantne sterowanie typu drive-by-wire, czyli elektroniczne sterowanie układami, które w klasycznych pojazdach mają mechaniczne połączenia. Tu podkreśla się redundancję w kilku kluczowych obszarach: kierowanie, hamowanie, komunikacja, zasilanie, obliczenia i sensing. To właśnie ten zestaw zwykle decyduje, czy pojazd autonomiczny jest w stanie bezpiecznie przeżyć awarię jednego elementu bez natychmiastowego zatrzymania w losowym miejscu.
W materiałach pojawia się też informacja o testach odporności na skrajne temperatury i kompatybilności elektromagnetycznej (EMC). To brzmi jak nudny checkbox, ale w realnym wdrożeniu bywa kluczowe – porty to środowisko pełne zakłóceń, metalu, urządzeń radiowych i ciężkiej infrastruktury.
Dlaczego akurat plutonowanie i dlaczego akurat teraz?
Plutonowanie ma swoją logikę niezależnie od kraju: jadące blisko siebie ciężarówki mogą lepiej zarządzać ruchem w formacji i potencjalnie ograniczać straty energetyczne, a kluczowym spoiwem są komunikacja pojazd–pojazd i algorytmy utrzymujące odstępy oraz reakcje na manewry lidera. W teorii wygląda to jak jeden organizm – z tą różnicą, że każdy segment ma własne hamulce, czujniki i mózg obliczeniowy.
Ale najważniejsze jest tempo komercjalizacji. W Chinach temat testów autonomicznych konwojów ciężarówek przewija się już od co najmniej 2025 roku, pojawiały się informacje o zgodach na testy na trasach ekspresowych oraz o realnych przewozach między regionami, z konkretnymi przebiegami i wolumenami ładunków. To sugeruje, że scenariusz drogowy dojrzewał równolegle z technologią.
Do tego dochodzi czynnik, którego często nie mówi się głośno: logistyka nie lubi czekać. Jeśli można dziś zautomatyzować 30–40% pracy kierowcy w najbardziej przewidywalnych warunkach i zbić koszty, to firmy będą naciskać na taki kierunek, nawet jeśli pełna autonomia wszędzie pozostaje jeszcze daleko.
Co to zmienia dla rynku i gdzie są haczyki?
To rozwiązanie wygląda jak obejście największej bariery wdrożeń: odpowiedzialności. Lider z człowiekiem przykleja do konwoju element nadzoru, a pozostałe pojazdy stają się czymś w rodzaju mobilnych modułów przewozowych. W praktyce może to też uprościć rozmowy z regulatorami i zarządcami infrastruktury, bo system ma czytelny punkt kontroli, zamiast całkowicie rozproszonej autonomii.
Haczyk jest oczywisty: to nadal nie jest rezygnacja z kierowcy, tylko jego multiplikacja. Trzeba udowodnić, że konwój jest stabilny w sytuacjach granicznych, od nagłych wcięć innych pojazdów, przez nieprzewidywalne zachowania w deszczu, po awarie łączności. I nawet jeśli port i dojazd do terminalu to idealne poligony, to każdy krok dalej (dłuższe trasy, bardziej chaotyczny ruch) natychmiast podnosi poprzeczkę.
Jest też temat energii i infrastruktury: elektryczne ciężarówki z bateriami rzędu 400+ kWh to ogromna korzyść operacyjna, ale tylko tam, gdzie istnieje sensowny system ładowania lub wymiany baterii. Porty mogą to udźwignąć, wiele firm marzy o takim zamkniętym ekosystemie, ale wyjście poza nie bywa bolesne.