Technologia zadebiutuje w modelu Exeed EX7, którego premiera jest zaplanowana na początek 2026 roku. To efekt trzech lat prac, podczas których inżynierowie musieli rozwiązać problemy powstrzymujące dotąd konkurencję. Sam pomysł jest prosty: zastąpić hydraulikę elektroniką. W praktyce wymagało to stworzenia systemu o niezawodności krytycznej dla bezpieczeństwa, działającego w czasie rzeczywistym.
Warto od razu uporządkować pojęcia, bo pod hasłem brake-by-wire kryje się kilka różnych światów. W wielu współczesnych autach pedał hamulca już dziś bywa częściowo odłączony od hydrauliki np. w hybrydach, gdzie trzeba płynnie mieszać hamowanie odzyskowe z tarczami, ale na końcu i tak zwykle pracuje klasyczny układ z płynem i ciśnieniem. EMB idzie dalej: przy każdym kole ma działać niezależny siłownik, a ciśnienie w przewodzie przestaje być podstawowym językiem hamowania. Dla inżynierów to kuszące, bo daje większą kontrolę. Dla działów bezpieczeństwa — to twardy egzamin, bo hamulce są systemem krytycznym, który musi działać zawsze, nawet wtedy, gdy reszta auta ma gorszy dzień.
Milisekundowa precyzja. Kluczowe wyzwanie dla elektronicznych hamulców
Opracowanie działającego systemu EMB nie było proste. Główną przeszkodą był czas reakcji liczony w milisekundach oraz ultraprecyzyjne uruchamianie każdego hamulca. W konwencjonalnym układzie siła jest przenoszona mechanicznie przez płyn. W rozwiązaniu Chery wszystko opiera się na sygnałach cyfrowych, co wymaga zupełnie nowej architektury.
W praktyce oznacza to hamowanie per koło, ale naprawdę w sposób ciągły, z bardzo drobnym krokiem regulacji. Tam, gdzie hydraulika daje ciśnienie rozlane po osi, elektronika pozwala dawkować siłę osobno dla każdego zacisku. To jest potencjalnie świetne dla stabilności: przy nagłej zmianie przyczepności np. lód, mokra farba na asfalcie, piach na zakręcie, auto może szybciej i subtelniej korygować sytuację, zanim kierowca w ogóle zorientuje się, że coś się dzieje.
System wykorzystuje impulsy elektryczne do bezpośredniego sterowania siłownikami przy kołach. Dzięki pominięciu przewodów hydraulicznych i sprężonego powietrza osiąga się szybsze i dokładniejsze przyłożenie siły hamowania. Teoretycznie przekłada się to na krótszą drogę hamowania. Warto jednak zauważyć, że teoria w motoryzacji bywa zdradliwa – kluczowe będą niezależne testy w rzeczywistych warunkach.
Podstawa dla jazdy autonomicznej. EMB ułatwia integrację z systemami przyszłości
Chery wyraźnie wskazuje, że technologia EMB ma być fundamentem dla pojazdów sterowanych oprogramowaniem oraz autonomicznych. Elektroniczne hamowanie znacznie ułatwia integrację z zaawansowanymi systemami wspomagania kierowcy (ADAS), hamowaniem odzyskowym oraz przyszłymi algorytmami jazdy samodzielnej. W przeciwieństwie do układów hydraulicznych, które potrzebują skomplikowanych interfejsów, EMB może być sterowany wprost przez główny komputer pokładowy.
Z punktu widzenia architektury auta to ogromne uproszczenie. ADAS i systemy autonomiczne lubią, gdy mają bezpośrednią kontrolę nad kluczowymi elementami wykonawczymi: skrętem, napędem i hamulcami. Wtedy łatwiej wdrażać nowe strategie hamowania np. inne przy niskiej przyczepności, inne przy dociążeniu auta i łatwiej przewidywać zachowanie samochodu. W hybrydach i elektrykach ma to też dodatkowy sens: precyzyjne mieszanie rekuperacji i hamulców ciernych może być płynniejsze, co bywa odczuwalne jako bardziej naturalne hamowanie w mieście.
Połączony z najnowszym podwoziem Flying Fish Chassis 3.0, system ma działać jak inteligentny układ nerwowy samochodu. Ma to zapewniać wyższy poziom stabilności i kontroli niż w tradycyjnych rozwiązaniach. Brzmi to obiecująco, choć realne korzyści poznamy dopiero po dłuższej eksploatacji.
Exeed EX7 i jego napędy. Dwa warianty dla różnych potrzeb kierowców
Model Exeed EX7, wcześniej znany jako Exlantix ET7, pojawił się w dokumentach chińskiego ministerstwa pod koniec 2025 roku. Samochód będzie oferowany z dwoma typami napędu, aby trafić do różnych grup odbiorców. Wersja z przedłużonym zasięgiem (EREV) otrzyma niewielkie akumulatory o pojemności około 40 kWh. Zapewnią one przejazd na samym prądzie na odległość około 180-200 kilometrów, zanim włączy się pokładowy silnik spalinowy pełniący rolę generatora. To rozwiązanie skierowane do osób, które wciąż obawiają się ograniczeń czystej elektryfikacji.
W praktyce EREV ma jedną dużą zaletę: pozwala traktować auto jak elektryka w codziennym rytmie (dojazdy, miasto), a jednocześnie nie wymaga planowania ładowania w trasie w taki sposób jak klasyczny BEV. Jednocześnie to układ bardziej złożony niż czysty elektryk: więcej elementów, więcej potencjalnych punktów serwisowych. W kontekście EMB to o tyle istotne, że system hamulcowy musi być stabilny niezależnie od tego, czy auto jedzie na prądzie, czy pracuje generator.
Dla purystów elektromobilności przygotowano wariant w pełni bateryjny z pakietem o pojemności 97,7 kWh. Deklarowany zasięg to około 680-730 kilometrów, co plasuje auto w ścisłej czołówce pod tym względem. Te liczby robią wrażenie, ale warto pamiętać, że zależą one od wielu czynników, takich jak styl jazdy czy temperatura na zewnątrz.
Perspektywy dla branży. Co dalej z elektronicznym hamowaniem?
Jeżeli technologia Chery sprawdzi się w codziennym użytku i okaże się wystarczająco niezawodna, możemy spodziewać się, że inni producenci również zaczną pracować nad podobnymi rozwiązaniami. Dla kierowców potencjalną korzyścią może być nie tylko poprawa bezpieczeństwa, ale też niższe koszty serwisowania. Układ elektroniczny ma mniej elementów mechanicznych podatnych na zużycie niż tradycyjna hydraulika.
Sukces EMB nie jest jednak pewny – to wciąż nowatorskie i nie do końca przetestowane w masowej skali rozwiązanie. Obserwacja jego wdrożenia przez Chery będzie na pewno jedną z ciekawszych motoryzacyjnych opowieści najbliższych lat.
W tym miejscu warto postawić trzy pytania kontrolne, które zdecydują o tym, czy EMB stanie się nową normą, czy ciekawostką z segmentu premium. Po pierwsze: jak system zachowa się po latach, w brudzie i soli, gdy siłowniki dostaną swoje dawki wilgoci i wibracji. Po drugie: jakie są procedury awaryjne, co się dzieje przy spadku napięcia, usterce czujnika, utracie komunikacji. Po trzecie: jak będzie wyglądać serwis. Hamulce to podzespół, który w praktyce musi dać się obsługiwać nie tylko w fabryce, ale też w zwykłych warsztatach, bez rytuałów i drogich kalibracji co kilka tysięcy kilometrów.
Jeśli Chery dowiezie to w realnym świecie, będzie to nie tyle fajna nowinka, ile sygnał, że motoryzacja naprawdę zaczyna traktować software jako podstawę bezpieczeństwa, nie tylko dodatki w postaci asystentów, ale sam fundament działania auta.