To nie jest tylko pogoń za rekordem: w tle widać bardzo konkretny plan rozwoju infrastruktury, gospodarki i eksportu technologii kolejowej.
370 km/h: co to właściwie znaczy?
Dzisiaj wiele państw operuje pociągami w okolicach 320 km/h, szybkie, dojrzałe systemy, ale jednak z wyraźnym sufitem, jeśli chodzi o skracanie czasów przejazdu bez budowania zupełnie nowych korytarzy. Korea chce ten sufit podnieść, projektując skład, który docelowo ma jeździć komercyjnie szybciej, a technicznie ma być przygotowany nawet na 407 km/h.
Ważne jest też porównanie globalne: jeżeli ten projekt dojedzie do komercyjnej eksploatacji w zakładanym kształcie, Korea celuje w pozycję numer dwa na świecie pod względem prędkości operacyjnej, tuż za chińskimi ambicjami wokół pociągów testowanych z myślą o 400 km/h w ruchu komercyjnym.
A przy okazji: 370 km/h to nie jest kosmetyka. To próg, przy którym aerodynamika, hałas, wibracje i zachowanie składu w tunelach zaczynają grać pierwsze skrzypce. Im bliżej „czterystu”, tym mniej wybacza fizyka, i tym bardziej projekt staje się inżynierią systemową, a nie tylko mocniejszym silnikiem.
EMU-370: więcej mocy, mniej oporu i ciszej w środku
Nowy pociąg rozwijany jest jako EMU-370. Względem najszybszych obecnie składów w Korei (320 km/h) mowa o konkretnych usprawnieniach: wyraźnie wyższej mocy napędu, obniżeniu oporu aerodynamicznego, mniejszych wibracjach poprzecznych i ciszy w kabinie. Brzmi jak marketingowa checklista, ale akurat te cztery rzeczy naprawdę robią prędkość, bo przy tej skali liczy się komfort i stabilność równie mocno, jak osiągi.
Ciekawy detal techniczny to trakcyjny silnik o mocy 560 kW, właśnie takie komponenty są fundamentem, bo przy większych prędkościach nie wystarczy już tylko dodać watów. Trzeba to jeszcze zamknąć w systemie, który nie rozkłada pasażerów hałasem, nie generuje nadmiernych drgań i nie traci energii na walce z powietrzem.
Od strony projektu nadwozia i akustyki nacisk idzie w stronę ograniczania hałasu aerodynamicznego, który dominuje przy prędkościach powyżej 200 km/h, wygładzania przepływu powietrza oraz rozwiązań konstrukcyjnych poprawiających izolację i tłumienie drgań. W samych założeniach widać logikę: jeśli chcesz regularnie jeździć 370, musisz wygrać z oporem i hałasem, nie tylko z rozkładem jazdy.
Plan państwowy, a nie pojedynczy prototyp: harmonogram i pieniądze
To przedsięwzięcie nie wygląda jak jednorazowa demonstracja na targi. Program rozwojowy trwał od kwietnia 2022 do grudnia 2025, był koordynowany przez instytut badawczy kolei i realizowany z udziałem kilku podmiotów publicznych i prywatnych, a budżet prac wyniósł 22,5 mld wonów.
Dalej robi się jeszcze konkretniej: w planie jest rozpoczęcie produkcji pierwszych pojazdów w kolejnym roku, potem testowe operacje około 2030, a komercjalizacja po 2031. To harmonogram, który brzmi długo, ale w świecie kolei dużych prędkości jest raczej rozsądny, bo dopuszczenia, bezpieczeństwo i integracja z infrastrukturą to często większa praca niż sama budowa prototypu.
W tle jest też typowa dla Korei ambicja eksportowa: rynek pociągów dużych prędkości przesuwa się w stronę 350 km/h i więcej, więc posiadanie gotowego know-how w tej klasie staje się kartą przetargową w międzynarodowych kontraktach.
Po co to wszystko: dwie godziny do każdego regionu i nowe centrum kraju
Najbardziej „ludzkie” uzasadnienie jest proste: szybciej znaczy bliżej. Jeśli duże ośrodki zaczynają mieścić się w zasięgu krótkiej podróży, to zmienia się rynek pracy, turystyka weekendowa, logistyka spotkań biznesowych, a nawet decyzje o tym, gdzie opłaca się inwestować. Rząd wprost wiąże ten projekt z łatwiejszym dostępem do regionów i lepszym zbilansowaniem rozwoju gospodarki poza metropoliami.
W dokumentach i analizach przewija się też konkret: skrócenie czasów przejazdu na głównych trasach, w praktyce realny scenariusz podróży między kluczowymi miastami poniżej dwóch godzin. To nie jest magia, to konsekwencja tego, że przy trasach rzędu kilkuset kilometrów każde dodatkowe 30–50 km/h prędkości przelotowej zaczyna „odcinać” dziesiątki minut.
Jest tu też drugi, mniej romantyczny motyw: obecna generacja składów ma określony cykl życia, a modernizacja floty to i tak koszt, który trzeba ponieść. Skoro już wydajesz pieniądze na następcę, to naturalnie chcesz, żeby był krokiem naprzód, a nie tylko odświeżeniem wnętrza.
To nie wyścig prędkości, tylko wyścig jakości wdrożenia
Najłatwiej zachwycić się samą liczbą 370 km/h, ale ona jest tylko nagłówkiem. Prawdziwy test zaczyna się tam, gdzie kończy się prezentacja: w utrzymaniu parametrów w codziennej eksploatacji, w kosztach serwisu, w odporności na zużycie i w tym, czy pasażer po wyjściu z pociągu czuje, że to był komfort, a nie eksperyment.
W Europie i Japonii często wygrywa podejście konserwatywne, 300–320 km/h, za to gęsty rozkład, niezawodność i świetna integracja z miastami. Korea idzie w mocniejsze tempo. To może dać efekt wow i realnie skrócić czasy przejazdu, ale tylko wtedy, gdy cała reszta systemu: tory, sieć, tunele, procedury, będzie równie zwinna, jak sam skład.
Jeśli ten projekt dojedzie do komercjalizacji, będzie to sygnał dla rynku, że granica standardowej kolei dużych prędkości przesuwa się w okolice 350–400 km/h. A wtedy pytanie nie brzmi już kto ma najszybszy pociąg, tylko kto umie z tego zrobić usługę, która działa codziennie, w deszczu, w upale i w sezonie urlopowym.