I jest jeszcze drugi kontekst: agresywna jazda oraz bikepacking w trudniejszym terenie zaczęły się przenikać. Ten sam rower potrafi w sobotę latać po lokalnych trasach, a w tygodniu dostać torby i ruszyć na trzydniową pętlę z kamieniami, korzeniami i błotem w pakiecie. W takim świecie opony na wszystko często kończą jako opony do niczego.
Dwie linie, jeden cel: więcej kontroli bez budowania czołgu
Nowe opony podzielono na dwa zestawy: Wild Performance (klasyczne MTB) oraz E-Wild Performance (pod obciążenia i charakterystykę e-MTB). W obu przypadkach widać ten sam zamysł: ma być agresywnie, ale bez przesadnego karania oporami toczenia, a przede wszystkim, z większą przewidywalnością w zakręcie i na hamowaniu.
W zwykłej linii Wild Performance pojawiają się dwa warianty mieszanki: Mixed-Soft i Mixed-Hard, a do tego osobny bieżnik na tył. Czyli Michelin nie udaje już, że przód i tył robią tę samą robotę, z przodu priorytetem jest trzymanie i prowadzenie, z tyłu częściej wygrywa stabilność oraz efektywność toczenia.
Przód i tył nie są symetryczne – i wreszcie widać to w ofercie
Najbardziej praktyczna informacja: w Wild Performance dostajemy rozmiary 29 x 2.4” i 29 x 2.5”, przy czym 2.4” występuje też jako wersja tylna z dedykowanym bieżnikiem. Dla 27,5” przewidziano 2.4” i 2.5” w obu wariantach (Mixed-Hard i Mixed-Soft). Całość oparto o dwuwarstwową osnowę 33 TPI.
Waga? Tu jest ciekawie, bo Michelin nie próbuje udawać ultralekkiej opony XC. Dla 27,5” podawane są wartości ok. 1165 g i 1220 g (w zależności od szerokości), a dla 29” rozrzut idzie mniej więcej od 1165 g (29 x 2.4” rear) do 1215 g (Mixed-Soft) i 1260 g (Mixed-Hard). To jasno mówi, w jakim segmencie celuje ten komplet: agresywne MTB, gdzie odporność i trzymanie mają znaczenie porównywalne z wagą.
Wersja pod e-MTB: mniej filozofii do wyboru
E-Wild Performance idzie inną drogą: tu nie ma rozpiski na różne mieszanki, za to są bieżniki rozdzielone na przód i tył oraz rozmiary bardziej typowe dla e-enduro. Dla 27,5” przewidziano 2.6” na przód oraz 2.6” i 2.8” na tył. W 29” jest odwrotnie: dwie szerokości z przodu (2.4” i 2.6”) i jedna z tyłu (2.6”).
Wagi też są charakterystyczne: przykładowo 27,5” 2.6” front to ok. 1200 g, a tyły mają wynosić ok. 1170 g (2.6”) i ok. 1295 g (2.8”); w 29” fronty to ok. 1215 g (2.4”) i ok. 1295 g (2.6”), a 29 x 2.6” rear ok. 1260 g. Te liczby są spójne z logiką e-MTB: więcej gumy i wzmocnień, ale nadal bez robienia z roweru walca drogowego.
Mieszanki, grip w gorszych warunkach i odporność
W komunikacji przewijają się dwa znane hasła: Gum-X i Magi-X – czyli podejście do dwuskładnikowej pracy bieżnika (równowaga między trzymaniem a toczeniem), z naciskiem na przewidywalność na zjazdach i w trudniejszych warunkach.
Do tego dochodzi wątek trwałości: w opisach pojawiają się rozwiązania typu ochrona od stopki do stopki oraz nacisk na ograniczenie typowych awarii terenowych (snakebite, rozcięcia boku). Dla osób, które jeżdżą z bagażem albo z dala od cywilizacji, to często ważniejsze niż najlepsze trzymanie na 30 sekundach odcinka.
Cena i dostępność: ile to może kosztować w Polsce
Sugerowana cena detaliczna każdego z nowych modeli to 85,99 USD, daje to około 310 zł za sztukę. Oczywiście: w polskich sklepach końcowa cena zależy od dystrybutora, podatków i aktualnego kursu rozliczenia. To poziom, na którym Michelin próbuje uciec z pułapki premium tylko z nazwy: jest drożej niż budżetowe gumy, ale nadal w widełkach, które wiele osób zaakceptuje, jeśli faktycznie dostanie mniej kapci i więcej spokoju na kamieniach.
Najbardziej przemawia do mnie sam podział: przód/tył i teren opisany wprost. To nie jest tylko marketing, bo dokładnie tak dziś wygląda jazda, przód ma ratować sytuację, tył ma dowieźć tempo, a oba mają przeżyć dzień, w którym trasa jest mokra, a ciśnienie w oponie schodzi niżej, niż planowałeś.
Jeśli te opony faktycznie będą tak przewidywalne, jak sugeruje specyfikacja i logika bieżników, to mogą podciąć część rynku, który do tej pory uciekał w najgrubsze i najtwardsze, bo nie chcę myśleć. Tu dostajesz propozycję bardziej cywilizowaną: agresywną, ale nadal sensowną do codziennej jazdy i dłuższych wypadów.
I to jest chyba najciekawsze: Michelin nie próbuje zrobić opony do wszystkiego. Próbuje zrobić oponę do realnego życia, gdzie raz jedziesz bez torb, raz z torbami, a prawie zawsze po nawierzchni, która ma inne zdanie niż ty.