Najciekawsze jest jednak to, że tym razem marketingowe przechwałki dostały szansę na twardą weryfikację. Cyclingnews zabrało ONE do tunelu aerodynamicznego i porównało go z całą grupą topowych szosowych superbike’ów. Bez pomocy producenta i bez ustawiania testu pod jedną markę.
Factor ONE: projekt „na granicy”, ale z jasnym celem
Pierwsze wrażenie po zdjęciach jest proste: ten widelec wygląda jakby ktoś go rozsunął na siłę. I to nie jest przypadek. W opisie technicznym przewija się koncepcja widelca typu bayonet, która pozwala trzymać oś skrętu tam, gdzie powinna być, a jednocześnie „otworzyć” przód roweru dla bardziej kontrolowanego przepływu powietrza i stabilności na bocznym wietrze.
Do tego dochodzi ekstremalnie wąska strefa główki ramy, kokpit zaprojektowany tak, żeby klasyczny mostek w praktyce przestał być osobnym elementem, a także detale typu skośnie ustawiony montaż zacisku hamulca z przodu. Brzmi jak drobnica, ale w aero właśnie z takich niewidzialnych decyzji potrafią robić się waty.
Jednocześnie ONE nie udaje roweru do wszystkiego. Jest miejsce na szerokie opony do 34 mm, choć aerodynamicznie całość ma być zoptymalizowana pod zestaw 28 mm na obręczy o szerokości wewnętrznej 23 mm. Czyli komfort i kontrola tak, ale wciąż z myślą o prędkości, nie o turystyce.
Jak wyglądał test w tunelu i czemu te liczby są ważne?
W tunelu Cyclingnews sprawdziło trzy scenariusze: sam rower, rower z kolarzem oraz sam rower na zestawie „kontrolnym” kół ENVE SES 4.5, żeby odsiać wpływ fabrycznej konfiguracji. Testy robiono przy 40 km/h i w pełnym wachlarzu kątów natarcia wiatru od -15 do 15 stopni, a wyniki ważono tak, by lepiej przypominały realne warunki na drodze.
Żeby było uczciwie, ustandaryzowano opony, ciśnienie, długość wentyli, a nawet ustawienie bidonów i koszyków, bo ONE ma elementy aero wokół butelek. Nie montowano też uchwytu na licznik, bo to potrafi zepsuć przednią strefę przepływu powietrza.
Warto też pamiętać o marginesie błędu, bo to on oddziela „wygrywa” od „prawie remis”. W testach z kolarzem błąd w watach był większy niż w bike-only, co ma sens, bo dochodzi zmienność pozycji i pracy nóg.
Wyniki: Factor błyszczy, ale peleton i tak robi swoje
W kategorii bike-only Factor ONE zrobił coś, co rzadko się zdarza w takich porównaniach, bo wygrał wyraźnie. Średnie CdA po zważeniu kątów wiatru wyniosło 0,0747, a do utrzymania 40 km/h wyszło 61,51 W oporu aerodynamicznego. Drugi rower w zestawieniu był już zauważalnie dalej, a różnica do „bazowego” roweru z testu była ogromna.
Gdy na rower wsiadł kolarz, zrobiło się dużo ciaśniej. Przy mniejszych kątach wiatru Factor wypadał najlepiej, ale w uśrednieniu praktycznie zrównał się z Cervélo S5. Mówimy o przewadze rzędu 0,0001 CdA dla S5, czyli skali, która mieści się w błędzie pomiarowym. W praktyce oznacza to, że ONE może mówić o topowym wyniku także „z człowiekiem”, ale tu różnice przestają być widowiskowe, bo dominuje sylwetka i cały układ zawodnika.
Ciekawie wypadła też próba z ustandaryzowanym kołem ENVE. ONE nadal było najszybsze średnio, ale zanotowało pogorszenie względem własnych kół Black Inc 62. I to jest fajny sygnał dla czytelników, bo pokazuje, że „system” roweru, koła i opony potrafi dodać lub zabrać więcej niż jedna marketingowa poprawka w ramie.
Cena, masa i realna rola ONE na trasie
Factor wprowadza ONE na rynek jako sprzęt wybitnie wyścigowy i wybitnie premium. Sam frameset wyceniono na poziomie około 6900 dolarów, a kompletne rowery startują od konfiguracji z Ultegra Di2 i dochodzą do topowych buildów z Dura-Ace, SRAM Red czy Campagnolo. To nie jest rower, który ma „być rozsądny”. On ma być deklaracją.
Waga też nie jest tu klasycznym straszakiem. W prototypie bez lakieru testowy egzemplarz w rozmiarze 56 ważył około 7,35 kg, a w danych branżowych przewija się masa ramy około 900 g w rozmiarze 54 i masywny widelec w okolicach 540 g. Czyli aero wygrywa, ale przód roweru robi się konstrukcyjnie „poważny”, co zresztą widać gołym okiem.
Najbardziej logiczny scenariusz jest taki, że ONE ma być bronią na etapy płaskie, wietrzne, na sprinty i jazdę w wachlarzach, a obok dalej będzie funkcjonował model bardziej uniwersalny. Nawet w testowych obserwacjach z wyścigów pojawia się sugestia, że ONE nie zawsze było pierwszym wyborem, gdy profil robił się górski.
Jeśli mam być szczera, najbardziej kupuje mnie w tym wszystkim nie sama liczba watów, tylko konsekwencja. Factor postawił na stabilność aero w różnych kątach wiatru, a nie na jeden magiczny wynik w „idealnym” podmuchu. To jest podejście bliższe realnym wyścigom niż tabelkom z prezentacji, bo na szosie wiatr nie pyta, czy masz dziś warunki laboratoryjne.
Druga rzecz jest mniej romantyczna: różnice z kolarzem są już tak małe, że część dyskusji przenosi się z ramy na dopasowanie, pozycję, kask, koła i opony. I to jest zdrowy kubeł zimnej wody dla każdego, kto myśli, że nowa rama „załatwi” formę. ONE może dawać przewagę, ale tylko wtedy, gdy reszta układanki jest równie dopięta.
A co dalej? Spodziewam się jednego, klasycznego efektu domina. Konkurenci zaczną pokazywać coraz śmielsze front-endy, coraz dziwniejsze widelce i coraz bardziej zintegrowane kokpity, bo skoro da się wejść tak blisko limitów przepisów i jeszcze wygrywać w tunelu, to nikt nie będzie chciał zostać z tyłu. A my, jako rynek i konsumenci, dostaniemy jeszcze większy rozjazd między „rowerem do ścigania” a „rowerem do jeżdżenia”.