Od kilku tygodni Bartosz Kossowski pokonuje drogę z metra do pracy – Instytutu Biologii Doświadczalnej im. Nenckiego PAN w Warszawie – na elektrycznej hulajnodze. – Jazda przez Pole Mokotowskie zajmuje mi 8-10 minut, za przejazd płacę około 5 zł. Gdybym w porannych godzinach szczytu chciał pokonać tę trasę samochodem, utknąłbym w korku na kilkadziesiąt minut – tłumaczy Kossowski. – Na taksówkę musiałbym czekać, a hulajnogę lokalizuję na aplikacji i biorę z marszu. A poza tym to superdoświadczenie: sprzęt rozpędza się nawet do 30 km na godzinę.

Na dłuższych dystansach wypożycza elektryczny skuter (korzysta m.in. z oferty Jeden Ślad) – są jeszcze tańsze niż hulajnogi, przejechanie dystansu kilku kilometrów kosztuje ok. 3 zł, taniej niż bilet na komunikację miejską. Czeka też na zamówioną pół roku temu w amerykańskim serwisie crowdfundingowym indiegogo.com elektryczną deskorolkę.

BIZNES NA KÓŁKACH

Do 2024 r. tylko rynek e-skuterów i e-hulajnóg ma wzrosnąć do 22 miliardów dolarów, jak wynika z raportu firmy badawczej Global Market Insights. A raport Grand View Research Inc. szacuje, że nawet do 30 miliardów dolarów. Na błyskawiczny rozwój tego rynku wpływ mają zdaniem autorów rosnące ceny ropy, które motywują konsumentów do szukania alternatywnych – elektrycznych środków transportu, ale też rządowe programy dotujące zeroemisyjne pojazdy.

Wygranymi są nie tylko użytkownicy e-pojazdów, lecz także ich producenci – firmy głównie chińskie i indyjskie. Ruch widać też na polskim rynku: najpierw pojawiły się firmy oferujące elektryczne skutery, m.in. Blinkee czy Jeden Ślad, które działają w Warszawie, Poznaniu, Trójmieście, Łodzi i Wrocławiu. Teraz do oferty dołącza amerykański Lime oferujący e-hulajnogi we Wrocławiu i Warszawie (to właśnie z takiej korzysta Bartosz Kossowski). Rośnie też sprzedaż tego typu urządzeń – najtańsze deskorolki (hit komunijny ostatnich lat) zaczynają się od kilkuset złotych, koszt e-hulajnogi to ok 1,5–2 tys., a skutera (odpowiadającego skuterowi spalinowemu o pojemności 50 cm3) ok. 5 tys. zł.

 

Na rynku dostępne są też hoverboardy (z dwoma kołami i siedziskiem), monocykle (np. Solowheel czy Airwheel) oraz segwaye, np. Ninebot Segway miniPRO – produkt chińskiego koncernu Ninebot (kosztuje ok. 4,5 tys. zł). Co najważniejsze pojazdy te nie potrzebują jak elektroniczne auta specjalnych stacji ładowania – można je ładować w zwykłym gniazdku. W nowy trend wpisuje się też rosnące zainteresowanie elektrycznymi rowerami, choć jednoślady te do najtańszych nie należą. Proste modele można kupić w internecie już za 1500–2000 zł, ale są i takie kosztujące 12–15 tys. Cena zależy nie tylko od jakości, ale także mocy silnika czy prędkości, do jakiej rozpędza się rower. Jeśli moc roweru elektrycznego przekracza 250 W, a prędkość 25 km/godz., to jest on w świetle prawa nie rowerem, ale motorowerem – oznacza to, że taki pojazd musi być zarejestrowany i ubezpieczony, a użytkownicy poniżej 18 lat potrzebują do jego prowadzenia prawa jazdy
kategorii AM.

Komisja Europejska, która pracuje nad uporządkowaniem przepisów dotyczących e-bike’ów, chce, by wszystkie elektryczne rowery były objęte obowiązkiem rejestracji, ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej i koniecznością posiadania prawa jazdy. W dobie ciągle rosnących kosztów paliwa użytkownicy aut coraz chętniej korzystają z tzw. carpoolinu czy car-sharingu. Carpooling (oznaczający „składanie się na auto”) polega na udostępnianiu wolnego miejsca w samochodzie innym osobom i dzieleniu się kosztami dojazdu. W Polsce najpopularniejszy serwis „podwózkowy” to francuski BlaBlaCar (polska wersja serwisu odnotowuje miesięcznie około 2,2 mln odwiedzin). Inne dostępne na rynku serwisy to Yanosik Autostop i Otodojazd – ten ostatni funkcjonuje w wielu firmach czy na uczelniach jako wewnętrzna (intranetowa) platforma wspólnych dojazdów pracowników czy studentów – tak działa m.in. w mBanku, PZU czy Politechnice Wrocławskiej.

AUTA DZIELONE

Rośnie też popularność tzw. car-sharingu, czyli aut wypożyczanych na minuty. W Polsce usługa dostępna jest na razie w największych miastach (m.in. Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu, Łodzi), aglomeracjach śląskiej i trójmiejskiej. Z niemal 3 tys. aut korzysta kilkadziesiąt tysięcy osób, na razie to
wielokrotnie mniej niż np. w Niemczech. Auto wypożycza się za pomocą aplikacji mobilnej lub strony internetowej, przy czym wymagany jest skan prawa jazdy. Płacimy za przejechane kilometry oraz minuty (ceny zaczynają się od 0,48 gr za minutę jazdy i 0,65 zł za km) – w cenie jest koszt paliwa, ubezpieczenia, przeglądów i napraw, myjni oraz postoju w strefach płatnego parkowania. Auta wypożyczane są w systemie bazowym (wypożycza się je i zwraca na wyznaczony parking) i flotowym (wypożycza się je i oddaje w dowolnym miejscu w strefie usługi). Na rynku działa już kilka firm m.in. Traficar, Panek, 4Mobility, EasyShare, ClicToGo – oprócz aut benzynowych w ofercie są też hybrydowe oraz elektryczne.

 

Te ostatnie wypożycza wrocławska Vozilla, która działa w oparciu o partnerstwo publiczno-prywatne z miastem. Władze Wrocławia wspierają projekt, udostępniając autom Vozilli niektóre buspasy oraz bezpłatne parkowanie w strefie płatnego parkowania. Traficar, Vozilla i CityBee mają też w ofercie auta dostawcze. Zwolennicy usługi wyliczają, że takie auto zastępuje od 7 do 17 prywatnych samochodów – odpadają też koszty paliwa, parkowania w płatnych miejscach, napraw czy ubezpieczenia. W raporcie PwC „The Five Dimensions of Automotive Transformation” czytamy, że w 2030 r. już co trzeci kilometr przejechany w Europie będzie realizowany w systemie car-sharing.

NIE TYLKO DLA HIPSTERÓW

Jak takie inicjatywy zmieniają miasta? Gdy niemal dwie dekady temu na rynek wchodził segway, pierwszy pojazd tego typu, jego twór ca Dean Kamen wieszczył, że uwolni miasta od korków, a nawet zastąpi chodzenie pieszo. Jednak wynalazek nie przyjął się. – Segway trochę wyprzedzał swoje czasy, przede wszystkim jeżeli chodzi o ceny – urządzenia te są obecnie w masowym użyciu, ale raczej w specjalistycznych niszach, jak na przykład patrolowanie ulic czy obsługa lotnisk. Natomiast elektryczne hulajnogi mają tę przewagę, że dają większe poczucie kontroli nad sytuacją, a ich obsługi można się nauczyć w ciągu kwadransa. To środek transportu pieszego, który jest znacznie szybszy i zdecydowanie mniej męczący, można łatwo w ciągu jednego dnia zwiedzić centrum miasta, przemieścić się na spotkanie czy przebyć tzw. ostatnią milę w drodze do pracy – wylicza prof. dr hab. Dariusz Jemielniak, ekspert w zakresie nowych technologii z warszawskiej Akademii im. Leona Koźmińskiego. To właśnie tzw. ostatnia mila – dystans zbyt długi, by pokonać go piechotą, lecz zbyt krótki, by
skorzystać z auta – decyduje o ich masowej popularności. – Poranek na ulicach Los Angeles czy San Francisco – to dziś tłum młodych ludzi w garniturach, z teczuszkami i kubkami kawy, zmierzających do pracy na e-hulajnogach – opowiada Sylwia Czubkowska, dziennikarka i blogerka z grupy „Majsterki”.

MIEJSCY PARTYZANCI

Elektryczne sprzęty nie mają swoich stacji dokujących, co oznacza, że można je zostawić tam, gdzie nam jest wygodnie. Jest to zaleta, ale także duża wada tego rozwiązania. – Ludzie porzucają je wszędzie. Sama widziałam dwie e-hulajnogi na plaży, kilka w parku – wylicza Sylwia Czubkowska. Na Twitterze i Instagramie pod hasztagiem #scootersbehavingbadly wrzucane są zdjęcia porzuconego sprzętu, który często pada ofiarą agresji: skutery lądują w oceanie, na drzewach w parku, śmietnikach, są wysmarowane graffiti, a nawet ekskrementami.

 

– Poważnym problemem jest traktowanie tego rynku jak Dzikiego Zachodu, na którym wszystko uchodzi. Ludzie nie są ani nauczeni używania elektrycznych hulajnóg, ani zachowania się na ulicy, na której co chwila takowe przemykają.

A brak regulacji prowadzi do zaśmiecenia ulic porzuconymi pojazdami, a także do konkurowania przez różne firmy o najbardziej atrakcyjne obszary miasta, przy pomijaniu innych – wylicza prof. Jemielniak. Jason Henderson, profesor z San Francisco State University, autor książki „Street Fight: The Politics of Mobility in San Francisco”, pisze, że „zjawisko to obrazuje arogancki stosunek firm technologicznych do przestrzeni publicznej”. Firmy wchodzą na rynek w sposób partyzancki, czasem nawet nie konsultując się wcześniej z władzami miast.

Nowe przedsiębiorstwa nie dbają też należycie o bezpieczeństwo użytkowników (sugerują wprawdzie, by używali kasków, ale nie oferują ich wraz z pojazdem). W efekcie gwałtownie rośnie liczba wypadków z udziałem nowej generacji pojazdów. – To najczęściej urazy nóg, nadgarstków, łokci, żeber, głowy – wylicza dr Natasha Trentacosta, chirurg ortopeda z Cedars-Sinai Kerlan-Jobe Institute, która prowadzi badanie poświęcone medycznym skutkom użytkowania e-pojazdów. Ofiarami są także piesi (dochodzi nawet do wypadków śmiertelnych). Po fali skarg od mieszkańców władze miast przystąpiły do „wojen hulajnogowych”, jak ochrzciła je prasa (ang. scooter wars), usuwając porzucone na chodnikach pojazdy i nakładając kary finansowe na firmy.

W San ta Monica Bird musiał zapłacić karę w wysokości 300 tys. dolarów. Wiele miast zakazuje pojazdom poruszania się po chodnikach, np. w Madrycie mogą one poruszać się jedynie po ulicach, na których obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km na godzinę, a firmy, które chcą udostępniać swe usługi, muszą wykupić licencję.

WYRZUCIĆ AUTA Z MIAST

Władze miast szybko zdały sobie sprawę, że z rewolucją nie ma sensu walczyć, zwłaszcza że może przynieść wiele pozytywnych zmian – poza zmniejszeniem korków czy ograniczeniem smogu e-pojazdy są rozwiązaniem pomagającym funkcjonować osobom z ograniczoną mobilnością: starszym czy niepełnosprawnym. Potwierdza to Małgorzata Tokarska, właścicielka jedynego w Polsce biura turystycznego dla osób z niepełnosprawnością Accessible Poland Tours. –Jeszcze parę lat temu bezpłatne elektryczne skutery miał tylko jeden hotel w Toskanii, dziś coraz więcej miast i hoteli oferuje takie udogodnienia – nawet jeśli trzeba za nie zapłacić, to komfort zwiedzania jest dla moich klientów bez porównania lepszy – mówi Tokarska. Jedna z jej klientek korzystając z e-hulajnogi zwiedziła niedawno cały Sankt Petersburg.

 

Miasta amerykańskie, które pilotażowo wprowadziły już licencje dla firm oferujących e-skutery czy e-hulajnogi, inwestują te środki w rozwój infrastruktury, budowę nowych ścieżek rowerowych, naprawę i utrzymanie dróg i chodników. Prof. Dariusz Jemielniak uważa, że także polskie miasta i firmy oferujące e-pojazdy mogą się dogadać. – Podobnie do systemu rowerów miejskich, należy prowadzić negocjacje z władzami miast – zarówno w kwestiach lokalizacji, jak i potencjalnie dofinansowywania rozwoju systemu, gdyż w końcu elektryczne hulajnogi mogą także odciążać transport publiczny. Niezbędne są jasne zasady parkowana nieużywanych pojazdów tego typu, a także poruszania się nimi po chodnikach. Byłoby to dobrą okazją do uregulowania obecności rowerów na chodnikach – obecnie nie wolno nimi tam jeździć, a jednocześnie rowerzyści czasami gnają na złamanie karku.

Rozsądną regulacją byłoby dopuszczenie rowerów na chodniki w miejscach, gdzie nie ma ścieżek rowerowych, ale wprowadzenie surowych sankcji za szybką
jazdę bez poszanowania bezpieczeństwa pieszych. Tak samo powinno być z hulajnogami elektrycznymi – twierdzi ekspert. Lista potrzebnych zmian legislacyjnych jest znacznie dłuższa. Mimo zapowiedzi ministerstwa infrastruktury w najnowszym projekcie nowelizacji prawa o ruchu drogowym nie znalazły się przepisy, które miały rozszerzyć krąg osób uprawnionych do poruszania się po ścieżkach rowerowych o korzystających z tzw. urządzeń transportu osobistego (np. deskorolek, wrotek, rolek, elektrycznych hulajnóg czy segwayów).

W świetle obowiązującego prawa wciąż są oni traktowani jako piesi, a poruszanie się po ścieżkach rowerowych może się skończyć mandatem. Czy działania te pozwolą nam w niedalekiej przyszłości na całkowite pozbycie się aut z miast? Ten proces już trwa – w ciągu ostatnich dekad wiele europejskich metropolii – od Wiednia, Brukseli, Hamburga przez Dubrownik, Pragę, Madryt, Kopenhagę po Warszawę, Wrocław czy Kraków zamknęło dla ruchu drogowego rynki miast, a nawet obszar ścisłego centrum. Rozwój nowych form mobilności może ten proces przyspieszyć.

Agnieszka Fiedorowicz – dziennikarka naukowa, laureatka Pióra Nadziei 2010 Amnesty International Polska dla dziennikarzy piszących o prawach człowieka