Stoimy w korku i zastanawiamy się, na co idą podatki ze sprzedaży paliw. Pytamy, kiedy wreszcie ruszy budowa obiecywanej od lat obwodnicy. Klniemy, że akurat dziś musiała pęknąć rura pod jezdnią. I stoimy. Jutro też będziemy stać: bez korków ani rusz.

NIE MA SIŁY


Korki to nie tylko nerwy, ale przede wszystkim straty. Komisja europejskich ministrów transportu ocenia, że kosztują nas jeden procent produktu krajowego brutto. Amerykański ekonomista Anthony Downes twierdzi, że miasta są skazane na korki w godzinach szczytu. Dopóki opłaca się wjeżdżać do centrum miast samochodem, dopóty ludzie będą to robić. Poszerzanie ulic jest środkiem na krótką metę, bo ruch uliczny byłby w stanie zaabsorbować każdą przestrzeń.

Im kraj bogatszy, tym problem korków większy. Pamiętam, jak kilka lat temu wylądowałem na paryskiej obwodnicy Peripherique w piątkowe popołudnie. Trzy, cztery, czasem pięć pasów w jedną stronę i nic. Wszystko stoi. Tak wspaniale rozwinięte miasto nie radzi sobie z korkami? Nie radzi, i polskie miasta czeka to samo. Ratunkiem mogą być inteligentne systemy sterowania ruchem.

Wąskimi gardłami w miastach są skrzyżowania. Ulica może mieć kilka pasów ruchu, ale cały ten potok trzeba w końcu zatrzymać, by przepuścić inne samochody albo pieszych. Od tego, jak zapalają się zielone i czerwone światła, zależy komfort jazdy po mieście.

Typowe skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną korzysta z prostego urządzenia zwanego sterownikiem stałoczasowym. Raz nastawiony wyświetla: dziesięć sekund zielone dla Kwiatowej, trzydzieści sekund dla Bukietowej. I tak w kółko.

Można taki sterownik zaprogramować, by inaczej przełączał światła na przykład w nocy albo reagował na konkretny impuls, na przykład wysyłany przez zatopioną w asfalcie tzw. pętlę indukcyjną, albo na naciśnięcie przycisku przez pieszego.

TRAMWAJ GÓRĄ

Zaawansowany system sterowania ruchem korzysta z danych dostarczanych z wielu skrzyżowań. Wie, ile samochodów jedzie którą ulicą, oblicza „zapotrzebowanie” na światło zielone i na tej podstawie steruje sygnalizatorami. Coraz dokładniejsze dane, mierzone już w milisekundach, napływają nieustająco i trafiają do szybkiego komputera. System błyskawicznie decyduje, komu można dać zielone, który kierunek już za długo czeka itd.Do pomiaru ruchu wciąż używa się pętli indukcyjnych. Są dokładne, tanie i łatwe w montażu, ale na skrzyżowaniach, gdzie hamuje dużo aut i asfalt faluje, mogą się zwyczajnie zerwać. Dlatego coraz częściej korzysta się z wideodetekcji.Systemy sterowania ruchem często dają przywileje komunikacji miejskiej. Bardzo ważne jest, aby komputer centralny znał położenie swoich „podopiecznych”. Tu z pomocą przychodzi satelitarny system GPS. Komputer może tak zapalić zielone, by tramwaj przejechał bez zwłoki, albo zaczekać sekundę z czerwonym, by jeszcze przepuścić nadjeżdżający w ostatniej chwili skład.

Ale nawet najbardziej wydajny komputer nie uchroni nas przed porannym korkiem. Dla kierowców istotna jest wtedy informacja o zatkaniu konkretnych ulic, by mogli wybrać szybszą drogę do pracy. Rolę poradnika spełniają serwisy radiowe, zbierające dane na przykład od taksówkarzy – dzięki czemu wiadomo, gdzie zdarzył się wypadek albo gdzie jest wyjątkowo ciasno. Są to jednak często informacje spóźnione i nieprecyzyjne.

PŁATNE CENTRUM

Jednym ze sposobów na odkorkowanie najbardziej zatłoczonych ulic jest obrzydzenie kierowcom zwyczaju wjazdu do centrum przez wprowadzenie dolegliwości finansowej. Opłaty za wjazd pobierane są od kilku lat w Londynie, od niedawna w Mediolanie, a nawet w stolicy maleńkiej Malty. System działa: po wprowadzeniu wiosną zeszłego roku opłat za wjazd do centrum La Valetty liczba samochodów w stolicy wyspy spadła o ponad jedną piątą. Nagle przestało brakować miejsc do parkowania. Poza tym to się opłaca – Londyn zarabia rocznie na opłatach 120 milionów funtów. Ale to wszystko są kłody pod nogi. A gdzie pomoc dla kierowców?



Rozwój komunikacji internetowej umożliwił powstanie serwisów, dostarczających kierowcom na bieżąco informacji na temat zatkania dróg prosto na telefon komórkowy bądź ekran systemu nawigacji. Taki system działa już choćby w USA: na stronie www.beatthetraffic.com można prześledzić aktualną sytuację drogową wokół 50 amerykańskich miast. System wykorzystujący dane z tysięcy czujników, kamer itd. jest samouczącym się, zmyślnym mózgiem. Wyliczając najszybszą trasę przejazdu, bierze pod uwagę nie tylko oczywistości w postaci informacji o robotach drogowych czy stłuczkach, ale i spodziewaną prędkość przejazdu na konkretnych ulicach. Co ważne, nie podaje tej informacji tylko na podstawie aktualnego natężenia ruchu, ale wykorzystuje dane statystyczne – ponieważ pamięta, jak narastał ruch w poprzednich dniach i tygodniach, umie przewidzieć, jak rozwinie się sytuacja w najbliższych minutach. Dzięki temu kierowca nie tylko wie, czy na ulicy X jest luźno teraz, ale czy będzie luźno, gdy już na nią wjedzie. W ten sposób może wybrać najkorzystniejszą porę wyjścia z domu czy z pracy.

NAJSŁABSZE OGNIWO

 

Ale nawet najszybsze komputery i najlepsze oprogramowanie zawodzą, gdy natrafiają na słaby punkt w postaci człowieka. Teoretycznie wszystko wygląda imponująco, jednak w praktyce wdrażanie systemów idzie jak po grudzie – co doskonale widzimy na przykładzie własnego podwórka.

W Łodzi, przy okazji budowy linii Łódzkiego Tramwaju Regionalnego (inwestycja warta w sumie 300 milionów złotych), wydano 32 miliony na System Obszarowy Sterowania Miastem. Tymczasem w lipcu elektroniczne tablice wskazujące czas przyjazdu tramwajów wariowały, a czas ich przejazdu jest na razie dłuższy niż przed remontem. Nie lepiej było (i jest) w Warszawie, gdzie z podobnymi kłopotami ruszał system informacyjny wzdłuż Alej Jerozolimskich. W Krakowie już słychać ostrzeżenia, że planowane na grudzień uruchomienie systemu może pogorszyć sytuację, bo inteligentne sterowanie obejmie tylko część skrzyżowań w mieście.

Nie ma znaczenia, kto za inwestycje się zabiera – koncern Siemens, europejski potentat, którego nazwa najczęściej przewija się w kontekście sterowania ruchem miejskim, ma renomę i doświadczenie w branży, tymczasem w stolicy kolejne próby uruchamiania systemu i podłączanie kolejnych ciągów komunikacyjnych wywołują tylko zamieszanie i większe korki. Jak widać, nie ma mocnych.

Oliwy do ognia dolewają urzędnicy, z uporem utrudniający życie kierowcom. Bezmyślnie usuwają ze skrzyżowań zielone strzałki, powołując się na absurdalne interpretacje „unijnych” przepisów (tymczasem zielone strzałki, również stałe, przykręcane, można spotkać w różnych krajach UE), nie zwracając uwagi na lokalne uwarunkowania, zwyczaje czy poziom bezpieczeństwa. Usunięcie zielonej strzałki trwa pięć minut, jej przywrócenie trwa lata i kosztuje mnóstwo pieniędzy. Trzeba zamówić nowy sygnalizator, ktoś go musi zaprogramować, podłączyć do systemu. Mała tabliczka ze strzałką nie kosztowała nic, a doskonale spełniała swoją rolę.

Nieszczęściem okazał się też przepis przygotowany jeszcze w czasach ministra Marka Pola, nakazujący montowanie oddzielnej sygnalizacji do skrętu w lewo, jeśli skręcający muszą przeciąć więcej niż dwa pasy ruchu. Skutek jest taki, że skrzyżowania, które w miarę dobrze funkcjonowały, kompletnie się zatkały, bo sygnalizacja musi uwzględniać w cyklu dodatkowy kierunek. Przepis powstał z myślą o poprawie bezpieczeństwa, niestety dotyczy wszystkich skrzyżowań, także tych, na których nie dochodziło do wypadków. Równie niezrozumiałe (żeby nie powiedzieć idiotyczne) było usunięcie kilka lat temu przepisu o warunkowym zjeździe z ronda na świetle czerwonym – teraz by zawrócić, trzeba czekać trzy zmiany świateł. Wdrażając systemy sterowania, miasto wydaje pieniądze na nowe sygnalizatory, także tam, gdzie wcześniej nie były potrzebne. Te powodują większe zamieszanie, więc kolejne pieniądze idą na opracowanie systemów sterowania i tak w kółko. A korki rosną.

POTRZEBA LUDZI

Na polskich drogach coraz częściej instaluje się urządzenia i oprogramowanie na światowym poziomie. Problem w tym, że nie wykorzystuje się zebranych informacji, bo przez oszczędność nie zatrudnia się inżynierów ruchu. A jak już się ich zatrudnia, to ich podstawowym zadaniem jest wydawanie zezwoleń, opiniowanie wniosków itp. A trzeba zdać sobie sprawę, że inżynieria ruchu potrzebuje nie tylko dobrych urządzeń ale i operatorów. Zarządcom ruchu wydaje się, że jak do sterowania ruchem „zatrudnią” superkomputer, to człowiek jest już niepotrzebny. To nieprawda. Gdy w mieście staną na 10 minut tramwaje, podnosi się szum, oblicza straty, szuka winnych. Kierowcami mało kto się przejmuje, czy jadą do domu godzinę czy dwie. Stanie w korkach to ich problem, niech sobie poczytają gazetę (dla obniżenia poziomu adrenaliny).

Tomasz Borowski, firma MSR Traffic