X-65 powstaje na zlecenie agencji DARPA, a za jego budowę odpowiada Aurora Flight Sciences, spółka należąca do Boeinga. To nie jest kolejny „lekko zmodyfikowany” myśliwiec czy dron rozpoznawczy, ale demonstrator technologii, który ma odpowiedzieć na jedno bardzo konkretne pytanie: czy samolot może latać i skręcać bez klasycznych ruchomych powierzchni sterowych.
Od czasów braci Wright, przez Spitfire’y, Jumbo Jety aż po nowoczesne myśliwce, wszystkie samoloty korzystają z tego samego pomysłu: poruszamy klapkami na skrzydłach i ogonie, żeby zmienić kierunek strumienia powietrza i wygenerować odpowiedni moment obrotowy. X-65 ma to podejście zakwestionować. Z zewnątrz wygląda jak futurystyczny, wojskowy samolot szkolny, ale najciekawsze rzeczy dzieją się w środku.
Maszyna ma rozpiętość około 9 metrów, masę startową w okolicach 3,2 tony i charakterystyczne skrzydło w kształcie rombu. Nie zobaczymy na nim klasycznych lotek, klap czy steru wysokości. Ich rolę mają przejąć ukryte w powierzchni skrzydeł i stateczników dysze aktywnego sterowania przepływem.
Sterowanie powietrzem zamiast ruchomych klap
Serce projektu to system Active Flow Control (AFC). Zamiast poruszać fragmentami skrzydeł, X-65 ma w wybranych miejscach czternaście dysz, z których krótkimi impulsami wydmuchuje sprężone powietrze prosto w opływający kadłub strumień. Taki zastrzyk powietrza potrafi „podbić” lub osłabić lokalne siły aerodynamiczne, a to w zupełności wystarczy, by samolot przechylić, podnieść nos albo wykonać skręt.
Najprościej wyobrazić to sobie jak sterowanie wodą w rzece. Klasyczny samolot to tama z ruchomymi klapami, które przestawiamy, żeby zmienić kierunek nurtu. X-65 próbuje czegoś innego: zamiast przesuwać zaporę, w wybranych miejscach dopuszcza dodatkowe strumienie wody, które zmieniają zachowanie całego przepływu. Konstrukcja skrzydła i kadłuba pozostaje sztywna, reaguje jedynie powietrze.
Taka metoda sterowania ma kilka potencjalnych zalet. Po pierwsze, eliminuje ciężkie mechanizmy, siłowniki i zawiasy, które wymagają regularnych przeglądów. Po drugie, pozwala wygładzić powierzchnię samolotu, co zmniejsza opór i poprawia własności stealth, mniej szczelin i ruchomych krawędzi to trudniejszy cel dla radarów. Po trzecie, daje projektantom większą swobodę w kształtowaniu skrzydeł, bo nie muszą już zastanawiać się, gdzie wcisnąć kolejną klapę.
Diamond wing i modularna testowa „platforma”
Kształt skrzydeł X-65 nie jest dziełem stylisty, romboidalny, „diamentowy” układ z różnymi kątami skosu na poszczególnych sekcjach ma celowo generować trudne do opanowania zjawiska: złożone wiry, odrywanie się strug powietrza i zmiany opływu przy różnych prędkościach. To właśnie na takim „trudnym” skrzydle aktywne sterowanie przepływem ma pokazać, ile naprawdę potrafi.
Ciekawa jest też modularność konstrukcji. Zewnętrzne sekcje skrzydeł mają być wymienne, podobnie jak same „efektory”, czyli moduły z dyszami AFC. Dzięki temu X-65 nie będzie jednorazowym prototypem, który po kilku lotach trafi do muzeum. W założeniu ma być latającym laboratorium, do którego można dokładać nowe konfiguracje skrzydeł, inne zestawy dysz czy kolejne eksperymentalne rozwiązania.
To ważne, bo technologia aktywnego sterowania przepływem jest rozwijana od lat w tunelach aerodynamicznych i na małych demonstratorach. X-65 ma wreszcie przenieść ją na poziom pełnowymiarowego samolotu o prędkościach i masie zbliżonych do realnej maszyny wojskowej.
Zadziorny eksperyment z opóźnionym startem
Budowa X-65 trwa w zakładach w stanie Wirginia Zachodnia, gdzie powstają kadłub, skrzydła i elementy układu napędowego. Wewnątrz trwają też prace nad integracją systemu doprowadzania sprężonego powietrza, które będzie zasilać czternaście dysz AFC rozmieszczonych w kluczowych punktach płatowca. Na miejscu czeka już także jednostka napędowa, pojedynczy silnik odrzutowy zasysający powietrze przez centralny wlot pod kadłubem.
Pierwotnie zakładano, że samolot oderwie się od ziemi już około 2025 roku. Jak to często bywa przy ambitnych projektach, pojawiły się jednak opóźnienia: rosnące koszty, problemy w łańcuchu dostaw i konieczność dopracowania niektórych rozwiązań sprawiły, że program został przeorganizowany. Według zaktualizowanych założeń montaż kadłuba ma zakończyć się w 2026 roku, testy naziemne potrwają do 2027, a pierwszy lot przesunięto na końcówkę 2027 roku.
W początkowej fazie prób X-65 ma korzystać jednocześnie z klasycznych powierzchni sterowych i systemu AFC, trochę jak dziecko na rowerku z bocznymi kółkami. Dopiero później, w kolejnych kampaniach testowych, te „kółka” mają zostać odkręcone: mechaniczne stery zostaną zablokowane, a sterowanie samolotem przejmą same impulsy powietrza.
Co X-65 może zmienić w lotnictwie
Jeśli eksperyment się powiedzie, konsekwencje mogą być daleko szersze niż tylko dopisanie kolejnej literki do listy „X-plane”. Aktywne sterowanie przepływem to technologia, którą można przyłożyć zarówno do bezzałogowych maszyn bojowych, jak i do cywilnych samolotów pasażerskich czy efektywnych transportowców. Mniej ruchomych części to niższa masa, prostsza konstrukcja i mniej elementów, które mogą się zepsuć.
Wojsko patrzy na X-65 także przez pryzmat skrytości działania, gładkie powierzchnie bez klasycznych lotek i sterów to łatwiejsze ukrycie maszyny przed radarami. Dla cywilnego lotnictwa kusząca jest obietnica obniżenia zużycia paliwa dzięki redukcji oporu, a także możliwość projektowania nowych, bardziej wydajnych kształtów skrzydeł, których dziś nie da się zrealizować z powodu ograniczeń mechaniki.
Nie da się jednak ukryć, że to skok w nieznane. System, który zastępuje „twardą” mechanikę sprytną aerodynamiką i układem dysz, musi być ekstremalnie niezawodny, łatwy do diagnozowania i odporny na uszkodzenia. Pierwsze loty X-65 mają pokazać, czy w realnych warunkach, z turbulencjami, deszczem i pełnym zakresem prędkości, da się bezpiecznie polegać na krótkich „psiknięciach” powietrza zamiast na dobrze znanych lotkach.
Z perspektywy historii lotnictwa X-65 to odważne nawiązanie do czasów braci Wright, którzy jako pierwsi zaczęli świadomie manipulować przepływem powietrza wokół skrzydeł. Wtedy zrobili to, wyginając płaty. Dziś inżynierowie próbują osiągnąć podobny efekt za pomocą precyzyjnie sterowanych strumieni powietrza. Różnica skali jest ogromna, ale pytanie pozostaje to samo: jak jeszcze można nadawać samolotom kierunek, nie ograniczając ich projektu rozwiązaniami sprzed ponad stu lat.