To ważny trop, bo dziś w miejskiej jeździe problemem rzadko bywa sama moc silnika. Częściej chodzi o przewidywanie sytuacji, zwłaszcza w ruchu, w którym rowerzysta wciąż jest najsłabszym ogniwem.
Rower, który wygląda jak stary dobry klasyk, ale ma ambicje na nową szkołę
Myon ma być przeznaczony na dojazdy i rekreację, czyli w tę część rynku, gdzie liczy się wygoda, prostota i przewidywalne prowadzenie, a nie off-roadowe popisy. W komunikatach pojawia się nacisk na bardziej tradycyjną formę niż w dotychczasowych, mocno stylizowanych konstrukcjach producenta – mniej motopodobnych kształtów, więcej rowerowej normalności.
Z dostępnych opisów wynika też, że projektanci idą w stronę praktyki: wysoka kierownica, osłony od błota i bagażnik sugerują, że to nie ma być zabawka do weekendowych zdjęć, tylko sprzęt, który ma wytrzymać codzienny rytm miasta i pogodę, która potrafi zepsuć humor szybciej niż rozładowana bateria.
Ważne jest jednak to, czego jeszcze… nie wiemy. W momencie zapowiedzi brakuje twardych danych o napędzie, baterii i finalnej specyfikacji, a więc elementach, które ostatecznie decydują o tym, czy fajny pomysł staje się dobrym zakupem.
Radar z tyłu: „oczy z tyłu głowy” w wersji rowerowej
Najmocniejszy punkt programu to RearView Radar – system oparty o radar fal milimetrowych, który ma wykrywać pojazdy nadjeżdżające z tyłu i ostrzegać rowerzystę bez konieczności nerwowego odwracania głowy co kilkanaście sekund. Parametry, które padają w materiałach, są konkretne: pole widzenia 150 stopni i zasięg do 230 stóp, czylu około 70 metrów, z obserwacją pasa o szerokości do około 6 metrów.
Co istotne, system ma działać nie tylko jako wykryj–piknij, ale w kilku scenariuszach: monitorowanie martwego pola, ostrzeżenie przy zmianie pasa i alert przed ryzykiem uderzenia w tył. Jest też ciekawy detal: gdy włączysz kierunkowskaz w sytuacji podwyższonego ryzyka, sygnalizacja ma przyspieszyć, żeby wymusić większą ostrożność.
Drugi ważny punkt: radar ma być opcją, płatnym dodatkiem, a ustawienia ostrzeżeń i czułości mają trafiać do aplikacji mobilnej. Cena i pełne szczegóły mają zostać ogłoszone 6 stycznia 2026, czyli w dniu startu targów.
Bezpieczeństwo na papierze kontra bezpieczeństwo w realnym ruchu
Radary dla rowerzystów nie są nowością, od lat istnieją jako akcesoria, które informują o nadjeżdżających autach i potrafią wyświetlać alerty na liczniku czy zegarku. Różnica polega na tym, że tu producent próbuje wbudować, albo przynajmniej mocno zintegrować, taki system z rowerem i jego sygnalizacją, zamiast traktować go jako kolejny gadżet do ładowania i parowania.
To ma sens, bo ryzyko w ruchu drogowym nie spada od samego posiadania technologii, spada wtedy, gdy technologia działa powtarzalnie, nie denerwuje i nie wymaga od użytkownika obsługi projektu” A w mieście rowerzysta ma wystarczająco dużo bodźców: krawężniki, tramwaje, drzwi od aut, piesi, hulajnogi, skrzyżowania.
W tle są też twarde dane: w UE od lat liczba ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów kręci się w okolicach 1,8–2,1 tys. rocznie, bez spektakularnego spadku jak w niektórych innych grupach uczestników ruchu. To właśnie dlatego aktywny system ostrzegania brzmi kusząco, bo infrastruktura poprawia się wolno, a nawyki kierowców jeszcze wolniej.
CES 2026 i moment prawdy: czy to będzie przełom, czy tylko chwytliwa funkcja?
CES 2026 jest świetnym miejscem na takie ogłoszenia: tu sprzedaje się narrację o przyszłości, a przyszłość w mobilności coraz częściej nazywa się po prostu bezpieczeństwem. Jeśli producent pokaże sensowną cenę i dopnie temat integracji, Myon może stać się przykładem, że e-bike nie musi imponować tylko watami i zasięgiem.
Jednocześnie warto zachować chłodną głowę: dopóki nie ma finalnej specyfikacji i testów w realnym ruchu, nie da się uczciwie ocenić, czy to rozwiązanie będzie działało lepiej niż sprawdzone akcesoria, ani czy nie skończy się na nadmiarze alarmów, które po tygodniu użytkownik ignoruje.
Pojawiają się też sygnały, że tym razem rower może celować szerzej niż tylko w USA, ale to wciąż temat do potwierdzenia przy oficjalnej premierze.