Dla kibiców to trochę tak, jakby ktoś przełączył kanał z filmu, który oglądali przez 20 lat. M1 na rzędowej czwórce zdobyła osiem tytułów mistrza świata zawodników, ponad 350 miejsc na podium i 125 zwycięstw w grand prix. A jednak w ostatnich latach mit przestał bronić się na stoperze. Yamaha w zakończonym sezonie spadła na ostatnie miejsce w tabeli producentów, a ostatnie zwycięstwo odnotowała jeszcze w 2022 roku. Ten kontrast między legendą a teraźniejszością był coraz trudniejszy do ignorowania.
Nowa era dla YZR-M1: koniec pewnej filozofii
Formalna decyzja o przejściu na V4 zapadła pod koniec 2025 roku. Fabryczny zespół ogłosił, że od sezonu 2026 YZR-M1 będzie napędzany silnikiem w układzie V, co praktycznie domyka proces ujednolicenia MotoGP, cała stawka przechodzi na V4, a rzędowa czwórka znika z królewskiej klasy. Dla Yamahy to symboliczny koniec koncepcji, którą konsekwentnie broniła od 2002 roku.
Przez lata to właśnie unikalny „big-bang” z rzędowej czwórki miał być asem w rękawie. Nietypowa kolejność zapłonów dawała świetną trakcję tylnego koła, a Yamaha budowała wizerunek motocykla, którym można jechać płynnie i precyzyjnie nawet na limicie. Valentino Rossi, Jorge Lorenzo i Fabio Quartararo wykorzystywali ten charakter do maksimum. Suma ich sukcesów wygląda imponująco: pięć tytułów producentów, siedem tytułów zespołowych, osiem mistrzostw świata dla zawodników i pięć potrójnych koron MotoGP.
Problem w tym, że świat się zmienił. Gdy Ducati, KTM, Honda i Aprilia dopracowały swoje V4 pod kątem mocy, aerodynamiki i pracy opon, przewaga „miękkiego” prowadzenia Yamahy stopniała. W pewnym momencie stała się wręcz kulą u nogi. Różnice w przyspieszeniu na prostych i w stabilności przy hamowaniu było widać gołym okiem, a rozwój projektu inline-four utknął w ślepym zaułku.
Dlaczego V4: aerodynamika, masa i nowe przepisy
Decyzja o przejściu na V4 nie jest tylko próbą przypodobania się gwieździe zespołu czy marketingową zagrywką. W tle czai się kalendarz zmian regulaminowych. Od 2027 roku pojemność jednostek w MotoGP zostanie zmniejszona z 1000 do 850 cm³. Układ V naturalnie ułatwia projektantom „upakowanie” wszystkiego w bardziej kompaktowej bryle, co daje większą swobodę w kształtowaniu geometrii motocykla i karoserii aero. Yamaha otwarcie przyznaje, że myśli już o tym scenariuszu i chce mieć bazę gotową z wyprzedzeniem.
Do tego dochodzi kwestia rozkładu masy. W rzędowej czwórce wszystkie cylindry leżą nad przednim kołem, więc nawet manewrując zbiornikiem paliwa trudno uniknąć nadmiernego dociążenia przodu. V4 pozwala przesunąć część masy do tyłu dzięki „drugiemu rzędowi” cylindrów, co ułatwia znalezienie złotego środka między stabilnością przy hamowaniu a trakcją na wyjściu z zakrętu. Zwracają na to uwagę nawet rywale, którzy jeździli już różnymi maszynami na V-ce, różnica w zachowaniu motocykla jest dla nich bardzo wyraźna.
Yamaha liczy też na lepszą współpracę z najnowszą generacją opon oraz pakietami aerodynamicznymi. V4, dzięki mniejszej długości silnika, pozwala agresywniej eksperymentować z długością wahacza, położeniem skrzydełek i całym „opakowaniem” motocykla. Inżynierowie otwarcie mówią, że oczekują poprawy w trzech kluczowych obszarach: przyspieszenia, zachowania przy hamowaniu i przewidywalności reakcji na nowe slicki i deszczówki. To dokładnie te elementy, w których M1 na rzędowej czwórce przestała nadążać za konkurencją.
Powrót do korzeni: echo legendarnej YZR500
Dla starszych kibiców hasło „Yamaha + V4” wcale nie brzmi obco. W złotej erze 500-ek to właśnie YZR500 z dwusuwowym V4 siała postrach w stawce. Eddie Lawson zdobywał tytuły w latach 1984, 1986 i 1988, a Wayne Rainey dołożył kolejne trzy mistrzostwa na początku lat dziewięćdziesiątych. W tamtych czasach charakterystyczny, agresywny dźwięk V4 i uślizgi tylnego koła przy pełnym gazie budowały legendę nie tylko motocykla, ale całej epoki.
Potem przyszła rewolucja czterosuwowa i wszystko potoczyło się inaczej. Yamaha poszła pod prąd, decydując się na rzędową czwórkę wtedy, gdy większość stawki wybierała V-kę. Przez lata wychodziła na tym świetnie. M1 zyskała opinię motocykla „dla kierowcy”, nagradzającego czystą linię jazdy. Dzisiaj to jeden z powodów, dla których zmiana tak bardzo działa na emocje, wielu fanów ma wrażenie, że wraz z V4 przestanie istnieć coś z dawnej tożsamości zespołu.
Paradoksalnie, nowy silnik w układzie V można też odczytywać jako powrót do bardzo dawnych korzeni. Oczywiście współczesny czterosuw z zaawansowaną elektroniką, aerodynamiką i kontrolą trakcji nie ma wiele wspólnego z dzikimi dwusuwami sprzed czterdziestu lat, ale w warstwie symbolicznej pewne motywy wracają. Znów jest V4, znów celem jest brutalna, ale kontrolowana trakcja i jak najlepsze wykorzystanie przyczepności tylnego koła.
Testy, Valencia i cel: gotowość na 2026
Nowa jednostka nie jest już tylko projektem z biura konstrukcyjnego. V4 Yamahy zostało w 2025 roku kilkukrotnie sprawdzone w realnym ściganiu, między innymi w dzikich kartach z udziałem Augusto Fernandeza. Prototyp pojawiał się na torze w trakcie wybranych weekendów grand prix, a ostatnie ważne testy odbyły się w listopadzie w Walencji, tuż po finale sezonu. Chodziło przede wszystkim o zebranie jak największej ilości danych przed zimową przerwą.
Od 2026 roku nowy silnik ma być już podstawą całego projektu MotoGP w Iwacie. To oznacza, że fabryczni zawodnicy, z Fabio Quartararo i Alexem Rinsem na czele, dostaną do rąk motocykl, który konstrukcyjnie różni się od dotychczasowej M1 w najbardziej fundamentalny sposób. Poprawki aero, nowe ustawienia zawieszenia, inna charakterystyka hamowania silnikiem i pracy elektroniki. Wszystko trzeba będzie poukładać praktycznie od zera.
Trzeba też pamiętać, że ten V4 w obecnej pojemności będzie miał krótkie życie. Regulaminowe 1000 cm³ obowiązują tylko do końca 2026 roku, a potem przyjdzie era 850-ek. Można więc powiedzieć, że Yamaha buduje teraz pomost między starym światem a nowymi przepisami. Jeśli ta konstrukcja zadziała, łatwiej będzie przeskalować ją do mniejszej pojemności. Jeśli nie, 2026 może okazać się bardzo kosztownym rokiem przejściowym.
Z emocjonalnego punktu widzenia trochę szkoda M1 na rzędowej czwórce. Ten motocykl przez lata był jednym z niewielu wyjątków w coraz bardziej ujednoliconym świecie MotoGP. Gdy patrzyło się na onboardy Rossi’ego czy Lorenzo, miało się wrażenie, że M1 tańczy w zakrętach inaczej niż reszta stawki. Dziś ten romantyzm przegrywa z brutalną matematyką telemetrii, symulacji CFD i tabel z punktami. Wyniki za ostatnie sezony pokazały jasno, że cierpliwość do projektu inline-four się wyczerpała.
Patrząc jednak chłodno, trudno uznać tę decyzję za coś innego niż konieczność. Cała reszta producentów od dawna pokazywała, że w aktualnym zestawie przepisów układ V4 daje większy potencjał rozwoju, szczególnie przy tak rozbudowanej aerodynamice i ograniczeniach paliwowych. Yamaha broniła się długo i dzielnie, ale w końcu musiała wykonać ten sam ruch, który konkurencja zrobiła kilka lat wcześniej. W pewnym sensie lepiej późno niż wcale tym bardziej, że doświadczenie z ostatnich sezonów może pomóc uniknąć błędów, które inni już popełnili.
Najciekawszy wątek dopiero przed nami. Jeśli V4 okaże się sukcesem, pytania naturalnie przeniosą się na drogę publiczną. Czy w przyszłości doczekamy się na przykład sportowych Yamah na V4 zamiast klasycznych rzędówek, czy jednak MotoGP zostanie osobnym światem. Niezależnie od odpowiedzi, jedno jest pewne: gdy w 2026 roku stawka ruszy do pierwszego wyścigu, MotoGP będzie brzmiało inaczej niż kiedykolwiek wcześniej, a era rzędowej M1 definitywnie przejdzie do historii.