Głosami międzynarodowego jury samochodem roku zostaje Syrena 110! – tu rozlegają się oklaski, a sylwetka najnowszego auta z fabryki na warszawskim Żeraniu trafia na okładki wszystkich magazynów motoryzacyjnych Europy. Marzenia? Niestety, tak. Ale piekielnie bliskie rzeczywistości. Współczesny samochód miejski to z reguły tak zwany hatchback – zwarte auto z dużą klapą na „plecach”, dzięki której nawet małym samochodem można przewieźć szafę. Nic dziwnego, że hatchbacki podbiły świat. Za pierwszy seryjny samochód tego typu uchodzi słynny Renault 16 z 1965 roku. Okazuje się jednak, że to wcale nie Francuzi zbudowali pierwszego hatchbacka!

FRANIA DECYDUJE


Na początku lat 60. w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) w Warszawie toczyły się prace nad autem, które zastąpiłoby Syrenę. Zadaniem zaprojektowania nadwozia obarczono nieżyjącego już inżyniera Andrzeja Zgliczyńskiego. Ten okazał się nie lada wizjonerem. Przewidując, że samochód będzie wykorzystywany do różnych celów, wymyślił, że auto osobowe powinno być hybrydą auta dostawczego. Dlatego rozmiary pierwszego prototypu – małej limuzyny nazwanej roboczo „alfa” – dopasował właśnie do pralki „Frani” – szczytu marzeń obywatela PRL. Co prawda aby załadować pralkę do auta, należało wyjąć przedni fotel pasażera; nie było to zbyt praktyczne.

Szczęśliwie jednak w kolejnych dwóch prototypach („beta” i „delta”) zmieniła się koncepcja napędu – silnik z tylnej części nadwozia powędrował pod przednią maskę. Zgliczyński wpadł wtedy na pomysł, by „Franię” spróbować upchnąć w bagażniku, i z tyłu nadwozia umieścił duże trzecie drzwi, tak typowe dla współczesnych hatchbacków. Wkrótce potem, w 1964 roku – jednocześnie z pierwszymi zdjęciami Renaulta 16 – pokazano publicznie dojrzały prototyp Syreny 110 – stuprocentowego hatchbacka! Oba samochody powstawały niemal jednocześnie i wygląda na to, że nikt nikogo nie podpatrywał. Jest jednak pewne „ale”.

ŚLADY PROWADZĄ DO AMBASADY?

Jak wspomina Zdzisław Podbielski, dziś ekspert motoryzacyjny, wówczas pracujący w BKP- -Mot, zagraniczni goście, także z Francji, bywali w polskim biurze i oglądali prototypy inżyniera Zgliczyńskiego. – „Edward Loth (pracujący przy tworzeniu zespołów napędowych prototypów) był wówczas prezesem międzynarodowej federacji samochodowej i miał rozległe kontakty” – wspomina Podbielski. Nie przypuszcza, by Francuzi wzorowali się na Syrenie 110, ale przyznaje, że mogli widzieć „betę”. Czy zatem załadowana do bagażnika „Frania” przysłużyła się do zdobycia przez Renaulta 16 tytułu Samochodu Roku 1966? Żadnych dowodów nie ma, ale podglądania pomysłów nie można wykluczyć. Jak mówi Andrzej Kiński, ekspert wojskowy, zorientowany w pracy wywiadów: „Byliśmy z Francją w przeciwstawnych blokach wojskowych. To normalne, że skoro jest ambasada, to w tej ambasadzie działa jakiś wywiad MSZ, wywiad wojskowy, tak jak w każdym ważniejszym kraju świata”. Syrenę 110 możemy oglądać do dziś, głównie dzięki temu, że powstało aż 30 prototypów. Jeden egzemplarz stoi w Muzeum Techniki, co najmniej jeszcze jedna sztuka została z pietyzmem odrestaurowana przez kolekcjonera.

UKRYWANIE WARSZAWY


O ile historia Syreny 110 składa się z przypuszczeń i domysłów, to dzieje nowej wersji Warszawy są wręcz sensacyjne. Zaczęło się od rządowego zamówienia, pod koniec lat 50., we włoskiej pracowni wzorniczej Ghia, nowoczesnej karoserii dla przestarzałej „garbuski”. Włosi wywiązali się z umowy, ale pomysł wydawania tysięcy dolarów na zachodni projekt nadwozia doklejonego do muzealnej reszty auta szybko umarł. W 1961 roku zespół projektantów FSO zaczął prace nad zupełnie nowym samochodem – Warszawą 210. Trzy lata później pokazano jego prototyp.

I tu zaczyna się zagadka. Samochód – choć, jak na owe czasy, całkiem nowoczesny i na dodatek niebrzydki – nie wszedł do produkcji, ponieważ za rogiem czaił się już plan kontraktu na zakup licencji Fiata 125. A co się stało z prototypem? Zbigniew Skoczek, dziś dziennikarz motoryzacyjny, pod koniec lat 60. pracował w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO. – „Widziałem Warszawę 210 dokładnie przykrytą plandeką, schowaną przed wzrokiem ciekawskich” – wspomina. „Około 1973 roku auto zostało przekazane do Krakowa, później trafiło do prowincjonalnego Muzeum Staropolskiego w Sielpi koło Końskich. W monografii wydanej na 25-lecie FSO pojawiły się zdjęcia wszystkich żerańskich prototypów, zabrakło tylko tego jednego samochodu! Wyglądało to tak, jakby komuś zależało, by o Warszawie 210 wszyscy zapomnieli. Dlaczego?”.

GDZIE JEST DRUGI PROTOTYP?


W 1967 roku w fabryce w Gorki ruszyła, na razie na pół gwizdka, produkcja nowej Wołgi GAZ- -24. Auto było łudząco podobne do Warszawy 210. Przypadek? Przy projekcie nadwozia Warszawy pracował inżynier Stanisław Łukaszewicz. Pod koniec lat 70. w rozmowie ze Zbigniewem Skoczkiem ujawnił, że w 1964 roku powstał nie jeden, ale dwa prototypy – ten drugi miał zostać wysłany na Wschód i posłużyć Rosjanom z Gorki. Czy istotnie tak było? Inżynier Łukaszewicz już nie żyje, a nikt inny nie potwierdza rewelacji o „radzieckim śladzie”. Mirosław Górski, szef zespołu projektowego, mówi wprost: – „To bujda. Był tylko jeden prototyp. Cały czas miałem wóz i dokumentację w swoich rękach”.

 

Tego samego zdania jest Roman Skwarek, wówczas główny konstruktor FSO. Zbigniew Skoczek zwraca jednak uwagę na pewien istotny fakt. – „Warszawę 210 ukryto, ponieważ całą dokumentację przekazano Rosjanom” – mówi. Trzeba jednak przyznać, że, choć oba samochody są do siebie podobne, to silniki i zawieszenie Rosjanie mieli na pewno swoje. Linia nadwozia była ponadto zgodna z panującą wówczas modą – jeśli Warszawa 210 była wzorowana na Fordzie Falconie, to rosyjscy inżynierowie tym bardziej mogli skorzystać z tego samego wzoru, wiadomo przecież, z jakim lekceważeniem traktowali kwestię praw autorskich. A „buzia” Wołgi bardziej nawet przypomina właśnie Forda (model 1962) niż Warszawę. – „Nawet jeżeli ukradli, nie róbmy z tego afery ” – uspokaja Władysław Skoczyński, który w FSO pracował od 1951 roku. – „Współpraca z ludźmi z Gorki była bardzo dobra, wszystko świetnie szło, z zaufaniem, poświęceniem, bez żadnych politycznych podtekstów”. „Sowieci ściągali od nas różne rzeczy” – zauważa jednak Zdzisław Podbielski. – „Przykład? Dostawcza Gazela. Interesowali się Lublinem, miał powstać wspólny samochód, powstała Gazela”.

A MOŻE STASI?


Zapomnianą Warszawę 210 udało się odnaleźć w 1997 roku po tym, jak jeden z czytelników „Motoru” zadzwonił do redakcji, z informacją, że w muzeum w Sielpi stoi coś, co może być opisaną wcześniej na łamach tygodnika prototypową Warszawą. Jak na eksponat muzealny auto było w opłakanym stanie. Po interwencji Zbigniewa Skoczka, dyrekcja Muzeum Techniki poczuła się w obowiązku zająć Warszawą i od kilku lat możemy ją wreszcie oglądać. Plotka o tajemniczej kradzieży Warszawy trafiła na podatny grunt. W Internecie można znaleźć karkołomną hipotezę, że drugi prototyp pojechał nie do Gorki, ale w drugą stronę – do Eisenach, gdzie posłużył wschodnim Niemcom przy projektowaniu nadwozia nowego Wartburga. W warszawskim Muzeum Techniki na wystawie, zorganizowanej z okazji 55-lecia FSO, za szybą Warszawy 210 leżała nawet oficjalna, muzealna metryczka auta z informacją o „tajemniczych losach” drugiego egzemplarza! Starzy pracownicy FSO pukają się w czoło.

SPORT POCIĘTY


Tak samo nie dowiemy się już niczego o najładniejszym chyba polskim samochodzie – Syrenie Sport, z nadwoziem projektu zmarłego dwa lata temu Cezarego Nawrota. Auto, pokazane publicznie na imprezie pierwszomajowej w 1960 roku, zrobiło furorę. Wszyscy pytali, kiedy wejdzie do produkcji. Syrena Sport okazała się jednak najbardziej pechowym polskim prototypem. Nie dość, że powstała tylko w jednym egzemplarzu, to została pokrajana na plasterki, i to na polecenie samego głównego konstruktora fabryki.

Tej decyzji do dziś nie może przeboleć Władysław Skoczyński, autor silnika tej Syreny. – „Skwarek kazał ją pociąć! Chyba zazdrościł, że to nie jego projekt” – mówi zdenerwowany. Inżynier Skoczyński specjalnie dla tego samochodu opracował nowatorski silnik o tłokach umieszczonych przeciwsobnie, tak zwanego „boksera”. Zresztą Cezary Nawrot, projektując maskę, celowo poprowadził ją nisko, by pod spodem nie zmieścił się przestarzały silnik seryjnej Syreny. W ten sposób wymusił zaprojektowanie nowego napędu, pasującego do sportowego auta. Roman Skwarek, dziś już dobijający dziewięćdziesiątki, pamięta swoją decyzję, ale tłumaczy ją ogólną niechęcią kierownictwa państwa do indywidualnej motoryzacji. – „Fakt, Syrena Sport w żadnym razie nie wpisywała się w socjalistyczny model »przewozu osób« i samo jej powstanie (1960 rok!) było kuriozalne. Kiedyś w czasie mojego referatu na temat Syreny Gomułka, chociaż byłem bezpartyjny, powiedział do mnie: »Towarzyszu Skwarek, a po co robotnikowi samochód? Gdzie on będzie jeździł?«”.

KOPYTO SPALONE


Jak wspomina Zbigniew Skoczek, na początku lat 70. w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym leżało jeszcze „kopyto”, czyli negatyw karoserii Syreny Sport, według którego można było odrestaurować auto. Niestety „kopyto”, przy okazji rozbudowy ośrodka, zostało po prostu spalone. Barbarzyństwo? Inna sprawa, że Syrena Sport – jak to prototyp – nie jeździła nadzwyczajnie, co przyznawał sam Cezary Nawrot. Nadwozie z tworzyw sztucznych, zrobione w jednym egzemplarzu, kryło sporo niedopracowanych szczegółów. – „Te szprychowe obręcze z centralną nakrętką to atrapa” – przyznał Nawrot pięć lat temu w rozmowie ze mną. – „Przyspawaliśmy takie dekle do felg zwykłej Syreny i koła wyglądały jak aluminiowe”.

Późniejsze efektowne projekty – sportowy Ogar, koncepty aut Coupé z nadwoziami stylisty Zbigniewa Wattsona – były już tylko pięknymi narzędziami propagandowymi, bo realnie nikt nie myślał o wprowadzeniu ich do produkcji. Prezentowane na Targach Poznańskich czy imprezach rocznicowych, miały dokumentować świetność polskiej myśli technicznej. Myśli, która tak naprawdę nigdy nie doczekała się poparcia partyjnej „góry”. Nad obchodzącą obecnie 55-lecie żerańską fabryką ciążyło fatum: wpychane przez polityczne układy licencje, brak pieniędzy, fatalny kontrakt z Daewoo, wreszcie brak firmowego muzeum. Fabryka chyba wstydzi się własnej pechowej historii. Może słusznie.

Max Suski