Głosami międzynarodowego jury samochodem roku zostaje Syrena 110! – tu rozlegają się oklaski, a sylwetka najnowszego auta z fabryki na warszawskim Żeraniu trafia na okładki wszystkich magazynów motoryzacyjnych Europy. Marzenia? Niestety, tak. Ale piekielnie bliskie rzeczywistości. Współczesny samochód miejski to z reguły tak zwany hatchback – zwarte auto z dużą klapą na „plecach”, dzięki której nawet małym samochodem można przewieźć szafę. Nic dziwnego, że hatchbacki podbiły świat. Za pierwszy seryjny samochód tego typu uchodzi słynny Renault 16 z 1965 roku. Okazuje się jednak, że to wcale nie Francuzi zbudowali pierwszego hatchbacka!

FRANIA DECYDUJE


Na początku lat 60. w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) w Warszawie toczyły się prace nad autem, które zastąpiłoby Syrenę. Zadaniem zaprojektowania nadwozia obarczono nieżyjącego już inżyniera Andrzeja Zgliczyńskiego. Ten okazał się nie lada wizjonerem. Przewidując, że samochód będzie wykorzystywany do różnych celów, wymyślił, że auto osobowe powinno być hybrydą auta dostawczego. Dlatego rozmiary pierwszego prototypu – małej limuzyny nazwanej roboczo „alfa” – dopasował właśnie do pralki „Frani” – szczytu marzeń obywatela PRL. Co prawda aby załadować pralkę do auta, należało wyjąć przedni fotel pasażera; nie było to zbyt praktyczne.

Szczęśliwie jednak w kolejnych dwóch prototypach („beta” i „delta”) zmieniła się koncepcja napędu – silnik z tylnej części nadwozia powędrował pod przednią maskę. Zgliczyński wpadł wtedy na pomysł, by „Franię” spróbować upchnąć w bagażniku, i z tyłu nadwozia umieścił duże trzecie drzwi, tak typowe dla współczesnych hatchbacków. Wkrótce potem, w 1964 roku – jednocześnie z pierwszymi zdjęciami Renaulta 16 – pokazano publicznie dojrzały prototyp Syreny 110 – stuprocentowego hatchbacka! Oba samochody powstawały niemal jednocześnie i wygląda na to, że nikt nikogo nie podpatrywał. Jest jednak pewne „ale”.

ŚLADY PROWADZĄ DO AMBASADY?

Jak wspomina Zdzisław Podbielski, dziś ekspert motoryzacyjny, wówczas pracujący w BKP- -Mot, zagraniczni goście, także z Francji, bywali w polskim biurze i oglądali prototypy inżyniera Zgliczyńskiego. – „Edward Loth (pracujący przy tworzeniu zespołów napędowych prototypów) był wówczas prezesem międzynarodowej federacji samochodowej i miał rozległe kontakty” – wspomina Podbielski. Nie przypuszcza, by Francuzi wzorowali się na Syrenie 110, ale przyznaje, że mogli widzieć „betę”. Czy zatem załadowana do bagażnika „Frania” przysłużyła się do zdobycia przez Renaulta 16 tytułu Samochodu Roku 1966? Żadnych dowodów nie ma, ale podglądania pomysłów nie można wykluczyć. Jak mówi Andrzej Kiński, ekspert wojskowy, zorientowany w pracy wywiadów: „Byliśmy z Francją w przeciwstawnych blokach wojskowych. To normalne, że skoro jest ambasada, to w tej ambasadzie działa jakiś wywiad MSZ, wywiad wojskowy, tak jak w każdym ważniejszym kraju świata”. Syrenę 110 możemy oglądać do dziś, głównie dzięki temu, że powstało aż 30 prototypów. Jeden egzemplarz stoi w Muzeum Techniki, co najmniej jeszcze jedna sztuka została z pietyzmem odrestaurowana przez kolekcjonera.

UKRYWANIE WARSZAWY


O ile historia Syreny 110 składa się z przypuszczeń i domysłów, to dzieje nowej wersji Warszawy są wręcz sensacyjne. Zaczęło się od rządowego zamówienia, pod koniec lat 50., we włoskiej pracowni wzorniczej Ghia, nowoczesnej karoserii dla przestarzałej „garbuski”. Włosi wywiązali się z umowy, ale pomysł wydawania tysięcy dolarów na zachodni projekt nadwozia doklejonego do muzealnej reszty auta szybko umarł. W 1961 roku zespół projektantów FSO zaczął prace nad zupełnie nowym samochodem – Warszawą 210. Trzy lata później pokazano jego prototyp.

I tu zaczyna się zagadka. Samochód – choć, jak na owe czasy, całkiem nowoczesny i na dodatek niebrzydki – nie wszedł do produkcji, ponieważ za rogiem czaił się już plan kontraktu na zakup licencji Fiata 125. A co się stało z prototypem? Zbigniew Skoczek, dziś dziennikarz motoryzacyjny, pod koniec lat 60. pracował w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSO. – „Widziałem Warszawę 210 dokładnie przykrytą plandeką, schowaną przed wzrokiem ciekawskich” – wspomina. „Około 1973 roku auto zostało przekazane do Krakowa, później trafiło do prowincjonalnego Muzeum Staropolskiego w Sielpi koło Końskich. W monografii wydanej na 25-lecie FSO pojawiły się zdjęcia wszystkich żerańskich prototypów, zabrakło tylko tego jednego samochodu! Wyglądało to tak, jakby komuś zależało, by o Warszawie 210 wszyscy zapomnieli. Dlaczego?”.

GDZIE JEST DRUGI PROTOTYP?


W 1967 roku w fabryce w Gorki ruszyła, na razie na pół gwizdka, produkcja nowej Wołgi GAZ- -24. Auto było łudząco podobne do Warszawy 210. Przypadek? Przy projekcie nadwozia Warszawy pracował inżynier Stanisław Łukaszewicz. Pod koniec lat 70. w rozmowie ze Zbigniewem Skoczkiem ujawnił, że w 1964 roku powstał nie jeden, ale dwa prototypy – ten drugi miał zostać wysłany na Wschód i posłużyć Rosjanom z Gorki. Czy istotnie tak było? Inżynier Łukaszewicz już nie żyje, a nikt inny nie potwierdza rewelacji o „radzieckim śladzie”. Mirosław Górski, szef zespołu projektowego, mówi wprost: – „To bujda. Był tylko jeden prototyp. Cały czas miałem wóz i dokumentację w swoich rękach”.