Pamiętacie końcową scenę z „Powrotu do przyszłości”, gdy doktor wrócił na chwilę z przyszłości? Zapakował garść śmieci do „baku” De Loreana i odleciał. Miał na pokładzie mini elektrownię atomową: czystą, lekką, wydajną i bezpieczną. Czy tak będzie wyglądało tankowanie w przyszłości? Jeszcze nie wiadomo. Wiadomo za to, nad czym pracują firmy samochodowe dziś. Od 1998 roku Michelin – francuski producent opon – organizuje cyklicznie wielką imprezę Challenge Bibendum, na którą zjeżdżają wszyscy, mający coś nowego do powiedzenia na temat przyszłości motoryzacji. W tym roku spotkanie odbyło się na torze samochodowym pod Paryżem. Przyjechali wielcy i znani producenci, a za nimi mali i nieznani badacze zapaleńcy.


Obok efektownych mercedesów, hond, bmw i volvo stanęły samochody jak z programu „Zrób to sam”. Każdy z tych mniej lub bardziej cudacznych pojazdów krył w sobie jakąś innowację – zdaniem jej autora, jedynie słuszną i właściwą wskazówkę na przyszłość. Jednak wszystkie pomysły zaprezentowane na tegorocznym Bibendum dotyczyły znanych już od dawna technologii. Skupiały się na poszukiwaniu alternatywnych paliw, krążąc wokół różnych mieszanin gazu, alkoholu, domieszek biopaliw albo zasilaniu wodorowym z użyciem ogniw paliwowych; wreszcie na poszukiwaniu wystarczająco pojemnych akumulatorów do pojazdów elektrycznych. W sumie – żadna rewolucja. Wszak na gazie jeździmy od dawna, o biopaliwach słyszymy od lat, elektryczny meleks znamy od dziecka, ogniwa paliwowe też powracają jak bumerang, ale w salonach samochodowych aut na wodór jakoś wciąż spotkać nie można. Zresztą sami zainteresowani zgodnie przyznają, że przed 2020 rokiem niewiele się zmieni – wciąż będziemy tankować benzynę, której do tego czasu na pewno wystarczy. Sprzedaż samochodów hybrydowych – jak Toyota Prius czy modele Lexusa – to wciąż margines.

 

 

BENZYNA TAKA CZYSTA

 


Niepewność co do napędu przyszłości – a może zdrowy realizm – kierował konstruktorami Volvo, którzy przywieźli do Paryża lśniące seledynowe V70 Multi-Fuel, zdolne spalać jakiekolwiek z... pięciu paliw. Samochód ma cztery baki (trzy na paliwa gazowe, jeden na benzynę i biopaliwa) i dwa otwory wlewowe (podobnie jak jeżdżące dziś samochody przerobione na gaz). Volvo może być napędzane benzyną, bioetanolem (E85), metanem, słabo rozpowszechnionym w Polsce sprężonym gazem ziemnym (CNG, Compressed Natural Gas, w naszym kraju dominują instalacje zasilane LPG – Liquid Petroleum Gas – czyli mieszanką propanu i butanu) oraz hytanem (mieszanką metanu i wodoru). Samochód ma dwulitrowy silnik o mocy 200 KM. Jedynym widocznym wewnątrz szczegółem odróżniającym go od zwyczajnego modelu jest mały przycisk, którym kierowca wybiera zasilanie gazowe lub benzynowe. Mercedes stawia na czyste diesle. Napisy „SunDiesel” na karoseriach aut mówiły same za siebie. Rozwiązaniem problemu zanieczyszczeń mają być nowe paliwa: syntetyczny olej napędowy z biomasy (BTL, Biomass-To-Liquid) albo gazu ziemnego (GTL, Gas-To-Liquid) oraz biodiesel.
 

 

NA KOŃCU BĘDZIE WODÓR

 


Do Paryża licznie zjechały samochody elektryczne z własną elektrownią na pokładzie, czyli ogniwami paliwowymi zasilanymi wodorem. To wynalazek starszy niż samochód – pierwsze działające ogniwo zbudował walijski naukowiec sir William Grove już w 1839 roku. Konstrukcja przez ponad sto lat nie znalazła jednak zastosowania. Dopiero dziś wiąże się z nią duże nadzieje. Jak działa ogniwo wodorowe? W dużym uproszczeniu to bateria, w której energia elektryczna powstaje wskutek stopniowego łączenia wodoru i tlenu (gdyby reakcja zachodziła szybciej, mielibyśmy do czynienia ze spalaniem paliwa podobnego do rakietowego).

Produktem ubocznym jest para wodna. Kłopot polega na tym, że jeszcze nie potrafimy tanio produkować wodoru. Paliwo wodorowe wymaga też specjalnych warunków tankowania i przechowywania; brakuje odpowiednich stacji paliw. Na podparyskim torze rzucało się w oczy kilka Nissanów FCV (Fuel Cell Vehicle). Japończycy szczycili się, że w porównaniu z modelem sprzed trzech lat udało im się upchnąć do zbiorników o 30 proc. więcej paliwa, co w połączeniu z modyfikacjami całego napędu pozwoliło zwiększyć zasięg samochodu do 500 kilometrów. To jednak wciąż mało – większy zasięg mają nawet paliwożerne limuzyny, a nowoczesne diesle mogą przejechać bez tankowania grubo ponad tysiąc kilometrów. Na dodatek technologia jest jeszcze niedopracowana – gdy umówiłem się na jazdę próbną, tuż przed oddaniem mi samochodu sympatyczny Japończyk oświadczył, że auto właśnie się zepsuło. Swój samochód z ogniwem paliwowym pokazał także organizator – firma Michelin. Malutki prototypowy Hy-Light powstał we współpracy ze szwajcarskim Instytutem Paula Scherrera. Samochodzik, oprócz zbiorników na wodór, ma też osobny zbiornik ze sprężonym tlenem, co pozwoliło podwyższyć sprawność ogniwa.

 

 

STARE DOBRE WYNALAZKI

 

 


Część poszukiwaczy nie chce czekać na technologiczny przełom i skupia się na poprawianiu istniejących technologii. Tu też można dużo zrobić, żeby ograniczyć zużycie paliwa, a tym samym emisję zanieczyszczeń. Citroën promował swój układ stop&go, wyłączający silnik podczas krótkiego nawet postoju, np. na skrzyżowaniu. Ciekawy wynalazek zaprezentowali holenderscy studenci: udoskonaloną bezstopniową automatyczną skrzynię biegów. Holandia ma w tej dziedzinie bogate tradycje – właśnie holenderski DAF był przed laty prekursorem stosowania takich przekładni. Nie ma w nich konkretnych biegów, ale pasek przesuwający się wzdłuż dwóch kół stożkowych. W testowym Nissanie zastosowali skrzynię do minimum redukującą wszelkie poślizgi, aby zaoszczędzić jak najwięcej paliwa. Michelin pokazał nowy typ opon o zmniejszonym oporze toczenia. Rozpędzono dwie ciężarówki, których kierowcy w tym samym momencie wrzucili luz. Samochód wyposażony w ekologiczne opony rzeczywiście dotoczył się dobre kilkaset metrów dalej.

Nie wiadomo, dokąd by zajechał – kierowca ciężarówki musiał zahamować, żeby nie wpaść na końcową barierkę. Jednak opony nie wejdą szybko do sprzedaży. Opory toczenia to nie wszystko – ważna jest też przyczepność, zużycie, droga hamowania, no i cena. Nie brakowało również pojazdów typowo elektrycznych – tu barierą użytkową jest długi czas potrzebny do naładowania akumulatorów. Ten problem nie dotyczy jednak służb miejskich – autobusy i ciężarówki można ładować nocą w macierzystych bazach. Miałem przyjemność przejechać się śmieciarką Renault z silnikiem elektrycznym. Co za komfort! Żadnego hałasu. Taka śmieciarka o piątej rano pod oknem – to rozumiem.

Max Suski