W maju Tomasz Lagra będzie zdawał maturę. Na naukę poświęca sporo czasu, bo egzamin maturalny musi zdać dobrze, nawet bardzo dobrze. Inaczej nie przyjmą go do wymarzonej szkoły – tej w Dęblinie lub Rzeszowie. Jeszcze nie podjął decyzji, w której chce się uczyć latania, ale pewne jest, że latać będzie.

Zaczęło się od konkursu przyrodniczego, był wtedy w czwartej klasie podstawówki. W nagrodę za zwycięstwo w konkursie poleciał z nauczycielką na wycieczkę do Paryża. Na lotnisku, po wylądowaniu, kapitan zebrał dzieciaki i zaprowadził do kabiny pilotów. Jedenastoletni Tomek usiadł w fotelu kapitana, spojrzał na świat przez szybę kokpitu i pomyślał, że to fajna praca – kto nie chciałby mieć biura z takim widokiem za oknem?

Żeby ponownie spojrzeć na świat z kabiny pilota, czekał sześć długich lat. Krótko po siedemnastych urodzinach pojechał na badania lekarskie, nie bez obaw, bo nie wiedział, jak lekarze zareagują na jego alergię pyłkową. Na szczęście okazało się, że alergia przekreśla szanse jedynie na karierę pilota wojskowego. Za sterami samolotów cywilnych pilot z alergią może siadać bez obaw. Pozostało mu tylko przekonać rodziców, by sfinansowali kurs.

NIE MATURA, LECZ CHĘĆ SZCZERA…
We wrześniu 2013 roku zaczął szkolenie teoretyczne. Już w listopadzie, mając za sobą 40 ze 100 godzin wykładów na licencję turystyczną, po raz pierwszy usiadł za sterami Cessny 152, dwuosobowej awionetki. I po raz pierwszy, będąc w powietrzu, mógł spojrzeć na świat nie przez szybę boczną, jak pasażer, ale przez przednią, jak pilot.

Jeszcze większa euforia towarzyszyła mu, gdy po raz pierwszy wystartował Cessną sam, bez instruktora. Nie miał jeszcze licencji, ale po wylataniu określonej liczby godzin możliwe są krótkie samodzielne loty szkoleniowe. Pierwszy samodzielny start, pierwszy krąg nad lotniskiem i pierwsze samodzielne lądowanie to momenty niezapomniane, wręcz magiczne. Dla każdego pilota, bez wyjątku. Pamiętają je nawet ci najbardziej doświadczeni, z tysiącami godzin w powietrzu.

Potem poszło już szybko. W lipcu ubiegłego roku zdobył licencję turystyczną. I lata dalej. Każda godzina lotu kosztuje 380 złotych, więc nie może poszaleć, ale stara się, by przynajmniej raz czy dwa razy w miesiącu usiąść za sterami Cessny. W wakacje chce zdobyć uprawnienia na Kolibra – czteromiejscowy samolot. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, zrobi to jeszcze przed 19. urodzinami.

Jego młody wiek nie dziwi. Są od niego młodsi, bo za sterami samolotu można usiąść wcześniej niż za kierownicą samochodu.

Żeby zacząć kurs teoretyczny, wystarczy mieć wykształcenie gimnazjalne, loty samodzielne może odbywać każdy, kto skończy 16 lat, a licencjonowanym pilotem może zostać już siedemnastolatek. Wystarczy, że zaliczy stugodzinny kurs teoretyczny, przyswoi wiadomości m.in. z nawigacji, meteorologii, budowy samolotów, prawa lotniczego, łączności czy procedur lotniczych; w ciągu trzech dni zda dziewięć egzaminów, po trzy każdego dnia. A potem wylata jeszcze minimum 45 godzin i zda w powietrzu egzamin praktyczny.

 

Nie jest łatwo, tym bardziej że za wszystko trzeba zapłacić. I to niemało, bo średnio od 22 do 26 tysięcy złotych. Ale chętnych nie brakuje.

Z danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, że co roku przybywa około 500 pilotów z licencją turystyczną. Na koniec  biegłego roku było ich w Polsce 3373.

– Dawniej szkolenie odbywało się niemal wyłącznie w aeroklubach – mówi Ryszard Michalski, dwukrotny indywidualny mistrz świata w lataniu rajdowym, wielokrotny drużynowy mistrz świata w lataniu precyzyjnym i rajdowym, wielokrotny mistrz Europy, dwukrotny wicemistrz Polski, obecnie prezes i szef wyszkolenia Aeroklubu Łódzkiego, jeden z najbardziej cenionych instruktorów. Dziś – według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego – w Polsce działa 96  ośrodków szkolenia, w tym niemal połowa z nich to ośrodki prywatne.

Wiele z nich powstało na przełomie wieku, gdy skrzydła zaczęły rozwijać tanie linie lotnicze. Gwałtownie rozwijające się firmy potrzebowały tak wielu pilotów, że istniejące w Polsce ośrodki nie nadążały z ich „produkcją”. Lukę na rynku wypełniły prywatne ośrodki lotnicze: dostosowując swój program do potrzeb klientów, szkoliły szybciej niż tradycyjne kuźnie pilotów – uczelnie w Dęblinie i Rzeszowie.

Zamiast pięciu lat studiów, wystarczyły dwa lata intensywnego szkolenia, by zasiąść za sterami samolotu liniowego. Ale im szybszy lot ku marzeniom, tym więcej kosztuje.

MŁODZI CHCĄ DO NIEBA
Po jednej stronie lotniska im. Władysława Reymonta w Łodzi ma swoją siedzibę Aeroklub Łódzki. Po drugiej stronie

Certyfiowany Ośrodek Szkolenia Lotniczego Bartolini Air – jeden z największych tego typu ośrodków w Polsce. I jeden z najdroższych. – Przychodzą do nas głównie ludzie młodzi, którzy chcą latać zawodowo – mówi Adam Stawczyk, kierownik szkolenia. – Jesteśmy drogą alternatywną dla studiów.

Sprawa jest prosta: najpierw kandydaci na pilota linii lotniczych zdobywają licencję turystyczną. Potem wykupują kolejne godziny lotu i latają sami, ale według ściśle przygotowanego dla nich programu. Zdobywają kolejne uprawnienia – do lotów nocnych, według przyrządów, na samoloty wielosilnikowe – i mniej więcej po 200 godzinach spędzonych w powietrzu i zdaniu kilku egzaminów mogą usiąść za sterami samolotu pasażerskiego. Pełne szkolenie – od licencji turystycznej do zawodowej – trwa średnio od 2 do 3 lat i kosztuje około 200 tysięcy złotych. Wydatek bardzo duży, fakt, ale przyjemność jeszcze większa!

 

Smartaero, które pięć lat temu zaczynało w Kielcach, ale szybko przeniosło się na lotnisko w Modlinie, jest tańsze.

Trzy lata temu wyszkoliło kilkunastu pilotów. Podobną liczbę dwa lata temu. W ubiegłym roku już dwudziestu pięciu.

Mniej więcej połowa z nich chce latać zawodowo, połowa będzie latała wyłącznie rekreacyjnie, dla własnej przyjemności. – Większość chętnych to ludzie młodzi, ale nie ma reguły – mówi Tomasz Walentynowicz. – Pamiętam siedemdziesięciolatka, który miał licencję na samoloty jednosilnikowe i zgłosił się do nas, by zrobić uprawnienia na wielosilnikowe. Z wiekiem człowiek nie traci zapału do swych pasji.

Smartaero kusi kandydatów na pilotów indywidualnym podejściem. To akurat jest rzeczywiście duży plus. Firma dostępna jest dla nich 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, przez cały rok (z krótką przerwą w Boże Ciało i Boże Narodzenie). W sezonie samoloty Smartaero latają do godziny 23 albo i dłużej. Kurs zaczyna się wtedy, gdy zgłosi się chętny, a kadra dostosowuje się do czasu, którym dysponuje. Jeśli trzeba, umawiają się na indywidualne wykłady, o dowolnej porze, nawet późnym wieczorem. Niezbędne materiały do nauki udostępnia na platformie internetowej, więc można uczyć się, nie wychodząc z domu.

Może dlatego polubili ich stewardzi, którym znudziło się latanie na tyłach samolotu. – To pewien trend, który dał się zauważyć w ostatnich latach – mówi Walentynowicz. – Stewardzi latający jako personel pokładowy zbierają pieniądze, robią
najpierw licencję turystyczną, potem zawodową i przesiadają się do kokpitu.

Ze znalezieniem pracy nie mają problemu. Koniunktura na pilotów podlega sinusoidzie, ale rynek się wciąż rozwija – Travel Servis, Eurolot, Ryanair wciąż potrzebują pilotów.

Poza chętnymi do latania zawodowego i  turystycznego są jeszcze tacy, którzy samolot wykorzystują do biznesu.

Jedni kupują sobie samoloty, ale wynajmują pilotów. Inni
odwrotnie – wynajmują samolot, ale mają licencje i sami siadają za jego sterami. Są i tacy, którzy mają i licencję, i samolot.

SZYBCIEJ NAD MORZE
Pan Przemysław ma firmę budowlaną pod Łodzią i kilka ośrodków wypoczynkowych nad morzem, w okolicy Władysławowa. Przyznaje, że zawsze szukał odskoczni od pracy, czegoś, co pozwoli mu się oderwać od problemów, zrelaksować. Stąd quady, motorówki, skoki spadochronowe.

Dziesięć lat temu ojciec kolegi robił licencję pilota turystycznego. Latał z instruktorem własnym samolotem, więc nie było problemu, by podczas kolejnego lotu wziąć dodatkowego pasażera. Od tej pory pan Przemysław myślał o licencji pilota. I o własnym samolocie.

 

Zabierał się do tego blisko 10 lat. Na początku nie było pieniędzy, bo musiał inwestować w firmę. Potem ożenił się, budował dom, urodził mu się syn, potem córka. Samolot i licencja musiały poczekać. Do ubiegłego roku.

W grudniu na gwiazdkę sprezentował sobie Cessnę 172 Skyhawk – czteromiejscowy, jednosilnikowy górnopłat. Stara niezawodna maszyna. Na razie lata nią z instruktorem, bo nie ma jeszcze licencji, jest w trakcie szkolenia. Wylatał już 25 godzin, do minimum brakuje mu jeszcze mniej więcej drugie tyle.
Ale już wie, że do swoich nadmorskich ośrodków samolotem z Łodzi doleci trzy razy szybciej, niż gdyby jechał samochodem: z wiatrem w godzinę i kwadrans, pod wiatr w półtorej godziny. – Szybko i bez denerwujących korków – uśmiecha się przedsiębiorca, który nie ukrywa, że częste podróże między  Łodzią a Władysławowem były jednym z powodów kupna samolotu. Dodatkowym jest fakt, że nie trzeba być nieprzytomnie bogatym, żeby sobie na to pozwolić. To już nie te czasy.

I wylicza: jego Cessna kosztowała 200 tysięcy złotych. Nie jest młoda, ma blisko 30 lat, ale jest bezpieczna. To jeden z najdoskonalszych samolotów, rzadko ulega wypadkom, można nim wylądować nawet, gdy zgaśnie silnik, jak szybowcem. Coroczne, bardzo skrupulatne przeglądy techniczne zapewniają pełną sprawność. Eksploatacja też nie jest droga – wymiana oleju (co 50 godzin) kosztuje 700 złotych. – Wymiana oleju w moim bmw jest droższa – śmieje się przyszły pilot.

Podróż z Łodzi nad morze bmw też jest droższa. Jego Cessna 172 nie ma najmocniejszego silnika, jednak dzięki temu jest ekonomiczna. Koszt przelotu z Łodzi do Władysławowa nie przekracza 300 złotych.

Ale najważniejsza jest radość z latania. – Tam, w górze, nie myśli się o problemach – tłumaczy. – Wystarczy usiąść za sterami, zrobić kółeczko wokół Łodzi albo polecieć do Piotrkowa i z powrotem, i jesteś innym człowiekiem.

Dziesięcioletni syn i pięcioletnia córka już połknęli bakcyla. Kiedy widzą samolot, krzyczą, że leci tata. Żona też powoli wciąga się w latanie, więc pan Przemysław namawia ją, by zrobiła licencję. – Próbowałem wielu rzeczy, ale najwięcej radości daje latanie – mówi z przekonaniem.

WETERAN W  BOCIANIE
Andrzejowi Matusiakowi ze Zgierza tego akurat tłumaczyć nie trzeba. Po raz pierwszy za sterami szybowca zasiadł w 1956 roku. Egzamin teoretyczny zdał w Aeroklubie Łódzkim, ale na pierwszy w życiu obóz szybowcowy pojechał do Lęborka. Tam zdobył trzecią klasę pilota szybowcowego, na szybowcu typu ABC, który nie miał żadnych przyrządów pokładowych, więc latało się nim na wyczucie. Stare, dobre czasy.

Potem były Salamandra (już z przyrządami), Komar i wreszcie Mucha Standard, na której najlepsi polscy szybownicy zdobywali tytuły mistrzów świata. Po trzech, może czterech latach zdobył srebrną odznakę (drugą klasę szybowcową) i poszedł do wojska, gdzie skończył szkołę mechaników lotniczych.
Po wyjściu do cywila latał na szybowcach jeszcze przez kilka lat. Potem ożenił się i latał mniej. Kiedy na świat przyszedł syn, za sterami siadał jeszcze rzadziej. Wreszcie musiał z latania zrezygnować. Ale o lataniu marzyć nie przestał.

Wolny czas spędzał na klejeniu modeli i projektowaniu samolotów. Dwa z tych projektów ma prawie ukończone. Pracuje nad nimi, choć wie, że nigdy nie uda mu się ich zrealizować. Nie ma tyle pieniędzy. Od czasu do czasu jechał na lotnisko, wsiadał z kolegą do samolotu, by chociaż jako pasażer poczuć znów, jak to jest tam, wysoko w górze.

W tym roku kończy 76 lat. I właśnie zapisał się na kurs szybowcowy w Aeroklubie Łódzkim. Praktyki się nie boi – w ubiegłym roku wsiadł ze znajomym instruktorem do Bociana, dwuosobowego szkolno-wyczynowego szybowca, i przekonał się, że z lataniem jest jak z jazdą na rowerze – nigdy się nie zapomina.

 

Miał nieco problemów z wyczuciem sterów i prędkością, ale to drobiazg. Gorzej z teorią. Ale da radę, musi dać. – Kiedy jeszcze latałem, byłem o krok od licencji szybowcowej i nie zdążyłem jej zdobyć – mówi Andrzej Matusiak. – Teraz muszę to nadrobić.

Żeby zdobyć licencję, musi wylatać co najmniej 35 godzin w 40 samodzielnych lotach, wykonać 50-kilometrowy przelot z punktu A do punktu B i wykonać dwie akrobacje polegające na wyprowadzeniu szybowca z korkociągu. Zamierza tego dokonać, bo bez licencji nie zrealizuje swojego marzenia. – Za młodu latałem na górze Żar w Beskidzie Żywieckim i w karkonoskim Jeżowie. Nigdy nie byłem w Bieszczadach. Marzę o tym, by pojechać do Bezmiechowej i tam polatać. I zrobię to, bo nie ma nic piękniejszego od latania szybowcem w górach.

Na spotkaniu kandydatów do szkolenia był najstarszy. Chętnych było wielu, sześćdziesięciu, może siedemdziesięciu. Ilu z nich rozpocznie szkolenie, ilu zakończy, nie wiadomo. Wubiegłym roku aeroklub wyszkolił od podstaw siedmiu pilotów samolotowych. – Mamy sporo chętnych na szkolenie szybowcowe i na samolotach ultralekkich – mówi prezes Ryszard Michalski.

NIE MA NUDNYCH DNI
Wielu zaczyna od szybowców, mimo że planują latać na samolotach. Bo, jak mówi Oliwia Stańczykowska, pilot samolotowy jest lepszy, jeśli wcześniej latał na szybowcach. I wie, co mówi – cztery lata temu sama zaczynała od kursu szybowcowego. Dziś ma już licencję pilota turystycznego, studiuje na wydziale lotniczym w Dęblinie, za kilka lat zasiądzie za sterami samolotu liniowego i właśnie została powołana do kadry Polski juniorów w lataniu precyzyjnym. – Będę pilotem, bo to praca, w której nie ma nudnych dni – mówi Oliwia.

Kiedy przyjeżdża z Dęblina do Łodzi, jedzie na lotnisko aeroklubu. Pod okiem Ryszarda Michalskiego trenuje latanie precyzyjne. I obserwuje. Widzi, że na Lublinku spotyka się coraz więcej ludzi, którzy cały tydzień czekają, by w weekend zasiąść za sterami samolotu lub szybowca. Nie trzeba znać statystyk, by dostrzec, że coraz więcej ludzi lata rekreacyjnie, dla przyjemności. Bo i przyjemność coraz większa. Z roku na rok przybywa lądowisk – na Mazurach, w górach, nad morzem. Można wsiąść do maszyny i w godzinę, dwie znaleźć się w innym świecie.

To wszystko ma sens, działa. Oliwia Stańczykowska zauważyła, że ludzie, którzy latają, zawsze się uśmiechają. Są pogodniejsi, bardziej radośni. Może dlatego, że tam, w górze, znikają wszystkie troski i problemy. I może właśnie dlatego coraz więcej ludzi poświęca czas i pieniądze, by oderwać się od ziemi.