W nocy z 28 na 29 kwietnia 1789 roku na brytyjskiej fregacie Bounty, która od prawie dwóch lat pływała po Morzach Południowych – jak nazywano wtedy Ocean Spokojny – zapanowało poruszenie. Niespokojna załoga szeptała nerwowo, a niektórzy z marynarzy kręcili się w napięciu po pokładzie. O czwartej nad ranem zmieniano wachtę. Wtedy pierwszy oficer Fletcher Christian wtargnął wraz z 12 uzbrojonymi marynarzami do kapitańskiej kajuty. Zaskoczony William Bligh, dowódca jednostki i weteran wypraw odkrywczych kapitana Cooka, został związany i wyprowadzony na pokład. Ostatecznie Bligh wraz z 18 marynarzami, którzy pozostali mu wierni, został umieszczony w szalupie. Buntownicy dali im jedynie skromne zapasy żywności i wody pitnej, kieszonkowy zegarek, mający ułatwić ustalanie położenia łodzi, oraz sekstant. Christian i jego zwolennicy nie mieli już odwrotu.

Bunt na Bounty – choć najsłynniejszy – był tylko jednym z wielu. Częste wystąpienia przeciwko okrętowym oficerom wynikały z drastycznie złych warunków życia marynarzy. Angielskie statki uzyskały dominację w Europie w wieku XVIII, zastępując holenderską marynarkę handlową i wojenną. Obie floty były jednak podobne, szczególnie pod względem traktowania okrętowych załóg.

PRZEZ ŻOŁĄDEK DO BITKI

Głównym utrapieniem marynarzy była żywność – często nieświeża bądź wręcz zepsuta, niemalże zawsze niskiej jakości. Nie-dobory kalorii w przypadku floty niderlandzkiej miały wypełniać duże przydziały piwa. Według uśrednionych danych holenderscy marynarze w XVII–XVIII wieku mogli liczyć na ok. 7,9 l piwa dziennie, angielscy dostawali zaledwie ok. 4,5 l. Choć teraz ilość ta wydaje się spora, należy pamiętać, że piwo przed wiekami miało mniejszą zawartość alkoholu niż dziś. Pożywny napój nie mógł jednak zaspokoić zapotrzebowania na witaminy. Brak dobrego systemu przechowywania (nie znano wtedy ani konserwantów, ani lodówek, żywność trzymano zasoloną w beczkach, a te w wilgotnych spiżarniach pod pokładem statku), monotonia posiłków, a także ich niska jakość, często spowodowana nadużyciami szyprów (którzy niekiedy kradli żywność, aby ją sprzedać w egzotycznych krajach), były zmorą pracujących na okrętach.

Jadano skromnie. Na dzienny posiłek angielskiego marynarza składały się głównie: suchary, masło, groch, bekon, ser oraz sztokfisz, czyli solona ryba, najczęściej dorsz. Przy dłuższych rejsach dzienny przydział żywności mógł jeszcze ubożeć. W 1768 roku u wybrzeży Madery kapitan Cook ukarał 12 uderzeniami Henry’ego Stevensa i Thomasa Dunstera, ponieważ odmówili przyjęcia porcji wołowiny – prawdopodobnie ze względu na jej niską jakość. Słynny kapitan nie podaje, w jaki sposób „sprawcy” uzasadniali swoje wątpliwości. Możemy się jednak domyślać, że dostali albo porcje mniejsze niż inni, albo z gorszej części. 

Zapasy żywności starano się uzupełniać w portach, a także łowiąc ryby. Nie wszystkie zdobyte w ten sposób frykasy przypadały załogom do gustu. Niektórzy marynarze od-mawiali spożywania rekinów, ponieważ – jak twierdzili – rekiny jedzą ludzi, więc konsumpcja ich mięsa jest… kanibalizmem.

Kapitanowie okrętów nie mogli jednak przystać na niesubordynację tego typu. Wszak poławiane ryby, w tym rekiny, były jedyną szansą na dostarczenie załodze porcji świeżej pełnowartościowej żywności.

Nie wszystkim podobały się również klasowe różnice w posiłkach. Jakość i rodzaj posiłków zależały bowiem od społecznego po-chodzenia marynarzy i hierarchii okrętowej. Wygłodniali marynarze harujący na pokładzie, żywieni wyłącznie podgniłymi warzywami i owocami, często musieli patrzeć na przełożonych, którzy jedli świeże mięso, popijając przy tym wytrawne wino. Problem ten Royal Navy rozwiązała w 2. połowie XVIII wieku – od tej pory o statusie, a tym samym racjach żywieniowych marynarza decydowało doświadczenie. Również posiłki marynarskie i oficerskie przestały się drastycznie różnić. Co prawda kadra dowodząca wciąż dostawała przydziały lepszego jasnego pieczywa oraz peklowane mięso z osobnych zapasów, ale większość dań – podobnie jak marynarskie – opierała się na kaszy, skrawkach mięsa i suszonych rybach.

B[RAK]H[IGIENY]P[RACY]

Atmosfery na statkach nie poprawiała sytuacja sanitarna... Marynarze nie mieli możliwości kąpieli ze względu na reglamentowanie słodkiej wody (choć akurat z tego powodu nie płakali, gdyż w XVII i XVIII wieku ludzie wcale nie uznawali mycia się za czynność sprzyjającą dobremu zdrowiu) ani zmiany ubrań. Permanentna wilgoć, pleśń i stęchlizna, duchota pomieszczeń mieszkalnych wpływały na wysoką zachorowalność, między innymi na biegunkę.

 

Jeszcze w XVII wieku próbowano rozwiązywać problemy sanitarne. Holendrzy wprowadzili system wychodków umieszczonych na pokładzie, jednak większość marynarzy z nich nie korzystała, załatwiając swoje potrzeby tak jak wcześniej… w pobliżu własnych legowisk. W ciasnych okrętowych kajutach grasowały szczury, a niemalże wszyscy marynarze byli zawszeni i zapchleni. Pasożyty przenosiły choroby, takie jak dyzenteria czy tyfus plamisty.

Prawdziwą epidemią był oczywiście szkorbut, na który dopiero poszukiwano lekarstwa. Zachorowania zdarzały się także w trakcie krótkich rejsów, na przykład podczas morskiej odsłony wojny siedmioletniej (1756–1763). W czerwcu 1756 roku admirał Hugh Palliser raportował, że podczas postoju w Plymouth z okrętu Eagle (mógł pomieścić nawet 325 osób) około 130 osób zostało przetransportowanych do szpitala właśnie z powodu szkorbutu. Większość z nich była w ciężkim stanie, a na okręcie w ciągu miesiąca umarły 22 osoby, w tym cały personel medyczny wraz z głównym chirurgiem. Za-chorowania na szkorbut stały się coraz rzadsze po wzbogaceniu diety marynarzy o boga-tą w witaminę C kiszoną kapustę, a przede wszystkim wraz z wprowadzeniem racji soku z cytryny w latach 90. XVIII wieku.

Większość marynarzy nie posiadała odpowiedniej odzieży ochronnej, choćby rękawic, czy wytrzymałego odzienia wierzch-niego, zabezpieczających ciało na przykład w trakcie prac przy olinowaniu. Odzież nie była także dostosowana do zmiennych warunków atmosferycznych, co stawało się szczególnie dotkliwe podczas rejsów w okoli-ce koła podbiegunowego. Marynarzy okrętów Resolution i Adventure, dowodzonych w latach 1773–1775 przez Jamesa Cooka, które pływały przez kilka miesięcy w pobliżu Antarktydy, szukając mitycznego Terra Australis,  trapiły niskie temperatury. Przy oblodzonych linach pracowano gołymi rękoma.

Jeszcze większe zagrożenie stanowiły rejony tropikalne. Prawdziwa epidemia wybuchła na Endevour w trakcie postoju w Batawii (dzisiejsza Dżakarta) podczas pierwszej wyprawy Cooka (1768–1771). Wymagający remontu statek cumował w porcie między 9 października a 25 grudnia 1770 roku. W tym czasie niemalże każdy członek załogi zachorował na malarię i dyzenterię. Zmarło aż 7 osób, w tym pokładowy lekarz William Monkhouse i zabrani w podróż do Anglii Tahitańczycy. Choroba nie odpuściła nawet po wyjściu w morze. Cook nakazał dezynfekcję, co ograniczało się do szorowania i zmywania pokładu octem. Ta profilaktyka nie pomogła – do koń-ca lutego zmarło kolejnych 20 marynarzy. To ponad jedna piąta załogi (liczącej początkowo 94 marynarzy)! Z kolei śmiertelność na holenderskich okrętach podróżujących do wybrzeży Afryki przekraczała w tym czasie 50 proc.

Wielu marynarzy ginęło także w trakcie wykonywania obowiązków – ludzie spadali z masztów i łamali karki, uderzając o pokład, bądź wypadali za burtę. Często reszta załogi nie mogła takim nieszczęśnikom udzielić pomocy, gdyż… umiejętność pływania wcale nie była powszechna wśród marynarzy. Pod-czas rejsu floty admirała Ansona (1740–1744) u przylądka Horn podczas sztormów zatonęły aż trzy okręty, a ludzie, którzy wpadli do morza, nie mogli się ratować ze względu na wysokie fale i porywiste wiatry. Ogromne zagrożenie stanowiły też góry lodowe i rafy koralowe. Wyprawie Cooka cudem udało się uniknąć katastrofy podczas pokonywania Wielkiej Rafy Koralowej. Bez odpowiedniej mapy musieli poruszać się bardzo powoli, sondując dno metr po metrze.

BATEM I SOLĄ

Na okrętach flot wojennych i kupieckich panowała w tym okresie drakońska dyscyplina. W brytyjskiej marynarce biciem kończyło się nawet najmniejsze naruszenie regulaminu, a ponieważ nie istniały ścisłe limity uderzeń, można było skazanego zatłuc na śmierć. Kapitan okrętu Bounty William Bligh nie tylko zwykł lżyć swoich oficerów w obecności zwykłych marynarzy. Za niesubordynację nakazywał chłostę „kotem o dziewięciu ogonach” – biczem złożonym z drewnianej rączki i dziewięciu rzemieni. Za byle przewinienie wymierzał 50 razów, przy czym za najpoważniejsze przestępstwa – bunt i spiski przeciwko oficerom – tradycyjnie karano 100 uderzenia-mi, a także karą śmierci przez powieszenie. W praktyce taka liczba uderzeń (a czasem nawet większa) mogła skutkować trwałym uszkodzeniem zdrowia lub nawet śmiercią. Po chłoście, przy opatrywaniu ran, plecy nacierano roztworem soli, który miał silne działanie antyseptyczne. W praktyce przysparzał niewyobrażalnych cierpień ukaranemu.

Na okrętach niderlandzkich za zabójstwo, bunt i homoseksualizm karano śmiercią. W tym ostatnim przypadku winowajca był wyrzucany za burtę przywiązany do drugiego winowajcy lub jego martwego ciała. Wybitny znawca historii Niderlandów C.R. Boxer opisał cały wachlarz sankcji, jakie czekały za niesubordynację: „przeciąganie pod stępką; zrzucanie na linie z rei do wody; przybijanie gwoździem dłoni winowajcy do masztu głównego; chłosta, od dziesięciu do pięciuset razów; zakucie w kajdany i uwięzienie o chlebie i wodzie w bardzo ciasnym pomieszczeniu”. System kar uległ pewnemu złagodzeniu w wieku XVIII i ograniczał się w przypadku Royal Navy do chłosty oraz uwięzienia. Wynikało to głów-nie z ograniczeń w stosowaniu kary śmierci. Orzec tę karę mogło jedynie odpowiednie gremium złożone z wyższych stopniem dowódców, co było zwykle niemożliwe w przypadku wypraw mniejszych flot.

Co ciekawe, brytyjscy marynarze byli często surowo karani za wykroczenia wobec ludów tubylczych na odkrywanych lądach. Chęć nawiązania przyjaznych kontaktów handlowych powodowała, że oficerowie dokłada-li wszelkich starań, aby uniknąć konfliktów z napotykanymi ludami. Według marynarzy „dzikusów” traktowano więc lepiej niż ich. Podczas wypraw Jamesa Cooka, a także rejsu Williama Bligha, surowo karano próby kra-dzieży przedmiotów należących do tubylców (głównie ozdób, narzędzi czy broni), a tak-że przewiny na tle seksualnym. 12 czerwca 1769 roku podczas pierwszej wyprawy Cooka na oczach Tahitańczyków dwaj marynarze John Thurman i James Nicholson otrzymali po 12 batów za kradzież łuków, strzał i ozdób. By uniknąć rozwiązłości, wielokrotnie zakazywano marynarzom zejścia na ląd.

 

NIEWOLNICY NA STRAŻY WOLNOŚCI

Tych drastycznych represji bynajmniej nie rekompensował szacunek czy duma okazywane brytyjskim wilkom morskim. W XVIII wieku na Wyspach pokutowało przekonanie, że marynarze to nieokrzesani okrutnicy, zdolni jedynie do czynienia zła. Daniel Defoe na przykład mawiał, że marynarze są „okrutni w każdym swoim ruchu. Okrutnie klną, okrutnie piją, okrutnie trwonią pieniądze wtedy kiedy je posiadają …”. Dr Samuel Johnson, angielski pisarz i leksykograf, z kolei zwykł mawiać, że „żaden człowiek, wystarczająco pomysłowy, by samego siebie nie zamykać w więzieniu, nie zostanie marynarzem; życie na statku jest bowiem życiem w więzieniu, z dodatkową możliwością utonięcia”. Mawiał także, że „człowiek w więzieniu ma więcej miejsca, lepsze jedzenie i prawdopodobnie lepszą kompanię” niż marynarze.

Skąd więc w ogóle brali się chętni do tego zawodu? Royal Navy, poczynając od 1664 roku aż do wczesnego wieku XIX,  stosowała tzw. pressgangi [czyt. FH 7–8/2012], czyli przymusowe wcielanie do marynarki wojennej. W czasie wojny tuż u wybrzeży europejskich chwytano m.in. marynarzy okrętów handlowych, wracających z kilkuletniego rejsu. Można tylko sobie wyobrażać, co czuli ludzie, którzy po miesiącach trudów i niebezpieczeństw, szczęśliwi z rychłego powrotu do domu, byli zmuszani do odbycia kolejnych, o wiele bardziej niebezpiecznych rejsów. Utarło się stwierdzenie, że brytyjskiej wolności bronią … niewolnicy. Do dziś w marynarkach Stanów Zjednoczonych i Wielkiej Brytanii marynarzy udających się na przepustkę nazywa się libertyman (wolni ludzie). Do utworzenia tego systemu zainspirowali brytyjską admiralicję holenderscy specjaliści od werbunku marynarzy – zielverkoopers (sprzedawcy dusz) – którzy namawiali ubogich młodych mężczyzn do zaciągu na okręty, oferując im dach nad głową i wyżywienie do czasu zaciągu. W zamian żądali podpisania weksla – jeśli marynarz rozmyśliłby się i spróbował opuścić opiekunów, miał zapłacić wysoką karę finansową. Co więcej, w czasie trwania kontraktu zobowiązywał się oddawać „sprzedawcom” część swojego  i tak głodowego żołdu, co miało rekompensować jego utrzymanie. Tak zwerbowani ludzie, którzy w poszukiwaniu środków do życia stawali się kimś na kształt niewolników, do czasu zaokrętowania przebywali w zamkniętych barakach, piwnicach czy strychach, żywieni podłym jedzeniem. Często tuż po rozpoczęciu służby byli tak wyczerpani, że zapadali na choroby lub umierali.

Varend volk („pływających”) traktowano jak nieokrzesaną hołotę, co miało uzasadniać niskie wynagrodzenia i surowy kurs wobec marynarzy. Jeden z urzędników Kompanii Wschodnioindyjskiej (poł. XVII wieku) pisał o marynarzach w ten sposób: „zachowują się jak dzikie wieprze; rabują i kradną, piją i uganiają się za dziwkami tak rozwiąźle, jakby nie mieli żadnego wstydu”.

Takie traktowanie powodowało częste bunty. James Cook zauważył, że cała sztuka w dowodzeniu okrętem polega na balansowaniu na granicy wybuchu przewrotu. W XVII i XVIII wieku jednak wszystkie państwa europejskie nie miały innego pomysłu na zarządzanie flotą.