e-Skyactiv X wyróżnia się wyjątkową charakterystyką. Podczas spokojnej jazdy pracuje z efektywnością diesla, zużywając niewiele paliwa, a jednocześnie potrafi wkręcać się na wysokie obroty z typową dla benzyny lekkością. Obecna wersja 2.0 rozwija 186 KM przy 6000 obr./min i 240 Nm przy 4000 obr./min. W cyklu WLTP Mazda3 z tym silnikiem zużywa średnio 5,3 l/100 km, a crossover CX-30 nieco więcej ze względu na wyższą masę i gabaryty. Oba modele spełniają normy Euro 6d i korzystają z 24-woltowej instalacji miękkiej hybrydy, która wspiera układ przy rozruchu i odciąża sprężarkę.
Od koncepcji do produkcji seryjnej
Pierwsza wersja silnika została zaprezentowana w 2017 roku. Kluczową innowacją była technologia Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI)h – zapłon samoczynny kontrolowany iskrą. W praktyce cylinder wypełnia się bardzo ubogą mieszanką paliwowo-powietrzną, a precyzyjny wtrysk tworzy wokół świecy niewielką, bogatszą strefę. Zapłon w tym punkcie generuje gwałtowny wzrost ciśnienia, który inicjuje spalanie reszty mieszanki. Dzięki tetemu możliwe jest korzystanie z wyjątkowo ubogich mieszanek, niedostępnych dla klasycznych benzyn, przy pełnej kontroli nad procesem.
Czytaj także: Rewolucja w napędach spalinowych nadchodzi id Hyundaia. Ten silnik pracuje inaczej niż wszystkie
Dodatkowym elementem układu jest sprężarka typu Roots, która dostarcza więcej powietrza i pozwala utrzymać stabilne spalanie w szerszym zakresie pracy. W razie potrzeby silnik płynnie przełącza się na tradycyjny zapłon iskrowy – np. podczas zimnego startu, przy dużym obciążeniu czy w trudnych warunkach drogowych.
Modernizacja i dalszy rozwój
W 2021 roku jednostka przeszła modernizację. Obniżono stopień sprężania z 16,3:1 do 15,0:1, co poprawiło elastyczność pod dużym obciążeniem i ustabilizowało proces spalania. Jednocześnie wzrosła moc, a emisja CO₂ w cyklu WLTP spadła średnio o 10 g/km.
Zalety i ograniczenia
Na co dzień e-Skyactiv X zapewnia niski poziom strat pompowania – silnik pracuje z szeroko otwartą przepustnicą, spalając minimalną ilość paliwa. Podczas mocniejszego przyspieszenia traci część przewagi, ponieważ przechodzi w klasyczny tryb benzynowy. W porównaniu z dieslem ma jednak istotną zaletę – nie wymaga skomplikowanych układów oczyszczania spalin. Wystarczają standardowy katalizator trójdrożny i filtr cząstek, co upraszcza obsługę i ogranicza koszty serwisu.
Minusem pozostaje cena technologii. Każdy cylinder wymaga czujnika ciśnienia i zaawansowanego układu wtryskowego, dodatkowo dochodzi unikalna sprężarka i rozbudowana elektronika. To sprawia, że silnik dostępny jest głównie w Europie i Japonii – tam, gdzie przepisy i ceny paliw szczególnie sprzyjają efektywnym rozwiązaniom.
Dla kogo?
Mazda e-Skyactiv X najlepiej odpowiada kierowcom, którzy często pokonują dłuższe trasy – obwodnice, drogi ekspresowe czy autostrady – i cenią płynny, spokojny styl jazdy. W takich warunkach potrafi zapewnić realne oszczędności, jednocześnie oferując kulturę pracy wolnossącej benzyny. Dla osób jeżdżących głównie w mieście lub oczekujących wysokiego momentu obrotowego od niskich obrotów bardziej atrakcyjne mogą być klasyczne diesle albo pełne hybrydy.
Czytaj także: Bezmagnesowy cud techniki w motoryzacji. Nowy silnik zmienia zapowiada niemałą rewolucję
Mazda nie stworzyła tego silnika, by dominował w każdej kategorii. Jego rolą jest pokazanie, że nawet w erze przechodzenia motoryzacji na napędy elektryczne wciąż można poszerzać granice możliwości silnika benzynowego. e-Skyactiv X to propozycja dla kierowców, którzy chcą rozwiązania pośredniego – benzyny, która potrafi zachowywać się jak diesel, wtedy gdy naprawdę ma to sens.