To ciekawy sygnał nie tylko dla fanów małych, zwinnych sportowych aut, ale też dla całego segmentu EV: ktoś próbuje zbudować elektryka, który nie udaje gadżetu na kołach ani salonu na prąd. Zamiast tego ma być prosty, niski, lekki i odporny na ostre traktowanie.
Ameryka po 50 latach: zmiana kursu
Największa zmiana dzieje się w strategii. Marka, która przez dekady traktowała USA raczej jako temat poboczny, teraz mówi wprost, że chce tam sprzedawać dużo i podejść do tego rynku na serio. Sam fakt pokazania auta w Las Vegas ma tu znaczenie symboliczne: to nie jest europejska ciekawostka, tylko próba wejścia na scenę, gdzie sportowe EV mają dziś więcej obietnic niż realnych propozycji.
Równolegle projekt ma wyjść z fazy ładnych wizualizacji. W tym samym tygodniu, gdy auto pokazuje się w USA, zapowiedziano prezentację pierwszego jeżdżącego prototypu na początku stycznia 2026 w Tokio. To ten moment, gdy z projektu marketingowego robi się projekt inżynieryjny i zaczynają się prawdziwe testy.
Specyfikacja bez fajerwerków, ale z konkretną filozofią
Założenia są celowo stonowane. Jeden silnik na tylnej osi o mocy około 200 kW (268 KM), instalacja 400 V, bateria 55 kWh, osiągi w okolicach 0–100 km/h poniżej 4,5 s i prędkość maksymalna około 230 km/h. To nie jest próba bicia rekordów, tylko przepis na sportowe auto, które ma zachować lekkość i przewidywalność.
Ważny jest też ciężar: cel to około 1190 kg. W świecie elektryków taka wartość działa jak magnes na entuzjastów, bo masa jest dziś jednym z głównych powodów, dla których wiele EV jeździ szybko na prostej, ale gorzej mówi do kierowcy w zakrętach.
Dwa pakiety baterii zamiast deski pod podłogą
Najbardziej nietypowy element to układ akumulatorów. Zamiast klasycznego skateboardu pod kabiną zastosowano dwa oddzielne pakiety, po trochu ponad 27 kWh każdy, rozmieszczone z przodu i z tyłu. Efekt ma być podwójny: bardzo niska pozycja za kierownicą i rozkład masy, który przypomina to, do czego przyzwyczajeni są fani lekkich spalinowych sportowych aut.
Co ciekawe, w całej historii mocniej wybrzmiewa temat rozładowania niż ładowania. Twórcy zakładają, że ich klienci będą regularnie cisnąć auto do granic termiki, więc kluczowe jest, by bateria nie wpadała w tryb awaryjny po kilku ostrych okrążeniach. To inny punkt ciężkości niż typowe EV, gdzie pierwsze pytanie brzmi ile minut do 80 procent.
Minimalizm, części z półki i… zaskakująco współczesne złącze
Wnętrze ma iść w prostotę: analogowe zegary, płaska deska rozdzielcza i tylko mały ekran do podstaw typu nawigacja z telefonu czy obraz z kamery cofania. Nie wygląda to jak kokpit statku kosmicznego i dokładnie o to chodzi – żeby wrażenie jazdy robiło auto, a nie interfejs.
Równie pragmatycznie dobrano komponenty. Napęd ma pochodzić od Yamahy (zintegrowana oś z falownikiem), a baterie od Xing Mobility. Do tego dochodzi obietnica łatwiejszej produkcji i serwisowania, bo zamiast tworzyć wszystko od zera, projekt opiera się na sprawdzonych klockach. A dla USA dochodzi detal, który mówi wiele o ambicjach: przewidziano złącze NACS i ładowanie DC do 100 kW.
Cena, timing i rynek: drogo, ale wcale nie bez sensu
Wstępne szacunki cenowe zdążyły się zmienić: z okolic 107 tys. dolarów na około 135 tys. dolarów. To już poziom, na którym kupujący oczekuje nie tylko emocji, ale też pewnej jakości wykonania i dopracowania – szczególnie w USA, gdzie konkurencja o weekendowego fun-cara potrafi być bezlitosna.
Z drugiej strony, ten projekt celuje w bardzo konkretną lukę: sportowe EV bez nadwagi i bez przesadnego cyfrowego blichtru. W tle przewija się też oczekiwanie na elektryczne odpowiedniki klasycznych sportowych modeli z wyższej półki – i tu wchodzi kalkulacja: jeśli te auta będą drogie i ciężkie, część kierowców może chcieć czegoś bardziej surowego, nawet jeśli mniej imponującego na papierze.
Najbardziej intryguje mnie to, że ktoś w świecie EV wreszcie mówi głośno o rzeczach, które zwykle przegrywają z marketingiem: pozycja za kierownicą, masa, zachowanie auta po kilkunastu minutach ostrej jazdy, a nie tylko sprint do setki i czas ładowania do kawy.
To może być też test dla rynku: czy w 2027 roku znajdzie się wystarczająco dużo osób, które wybiorą mniej efektowną technologię, ale bardziej analogowe wrażenia? Jeśli tak, to nie tylko jedno auto ma szansę na sukces, może się okazać, że cała nisza lekkich, prostych elektrycznych sportowych modeli wcale nie jest tak martwa, jak wygląda w prezentacjach dużych producentów.
A jeśli nie? Też dobrze. Przynajmniej ktoś spróbuje dowieźć EV, które nie przeprasza za to, że chce być samochodem dla kierowcy. I nawet jeśli finalnie okaże się zbyt drogie albo zbyt niszowe, to może popchnąć branżę do myślenia o emocjach w inny sposób niż tylko przez wattogodziny i ekrany.