15 stycznia 2009 r., godzina 15.26. Lot nr 1549. Airbus A320 startuje z nowojorskiego lotniska LaGuardia. Cel lotu: Charlotte w Północnej Karolinie. 155 osób na pokładzie.

Pół minuty po starcie nagły huk. Gwałtowny wstrząs przeszywa samolot, kokpit wypełnia się dymem. Najprawdopodobniej było to zderzenie ze stadem gęsi – lecz ani pasażerowie, ani załoga nie zastanawiają się teraz nad tym. Pilot kontaktuje się z wieżą kontroli lotów, informuje, że ma problem z silnikami, żąda pozwolenia na lądowanie. Lecz zaraz orientuje się, że nie doleci do lotniska. Decyduje się posadzić maszynę na rzece Hudson. „Proszę przygotować się na uderzenie” – mówi pasażerom.

Jest godzina 15.31. Na bulwarze na wysokości 48 Ulicy jak zwykle wielu turystów. Przyszli podziwiać nowojorskie wieżowce, ale traf chciał, że obejrzeli niezwykłe widowisko: samolot lądujący na wodzie. Maszyna osiadła w sposób tak precyzyjny, że wielu gapiów myślało, że to hydroplan. Dopiero gdy zaczęła tonąć, sytuacja stała się dla wszystkich obserwatorów jasna. Na szczęście kursujące po rzece wodne taksówki i holowniki szybko podpłynęły do rozbitków. Otwarto drzwi awaryjne, pasażerowie wychodzili na skrzydła samolotu, przechodzili do łodzi ratunkowych – wszyscy zostali uratowani.

Styczniowe lądowanie airbusa na rzece Hudson to wydarzenie niezwykłe. Warto przypomnieć, że 27 listopada 2008 roku we Francji, podczas lotu technicznego, próba wodowania tego samego typu samolotu skończyła się katastrofą i śmiercią wszystkich siedmiu członków załogi.

Wodowanie jest skrajnie trudnym manewrem, bo samolot musi obyć się bez podwozia. Znaczy to, że kadłub jest bezpośrednio narażony na kontakt z podłożem. Podczas umiejętnego wodowania skrzydła samolotu przejmują rolę pływaków, ale szansa powodzenia jest tylko wtedy, kiedy uda się maksymalnie wyhamować samolot i posadzić tylną częścią na wodzie. Wodowanie odbywa się na wciągniętym podwoziu, więc silniki znajdują się poniżej linii kadłuba. Muszą dotknąć wody jednocześnie – inaczej dojdzie do rozerwania samolotu. Samolot, który podchodzi do lądowania, ma prędkość około 250 km/godz., zetknięcie z wodą nie różni się wtedy bardzo od zetknięcia z betonem. Jeśli jedno ze skrzydeł zahaczy o wodę lub samolot zanurkuje dziobem – nieszczęście nieuniknione. Działające siły okazują się wtedy zbyt duże, uderzenie jest bardzo mocne. Nawet gdy pasażerowie przeżyją moment uderzenia, to zaraz utoną razem z samolotem.

SZYBUJĄ I PŁYWAJĄ


Nie bez znaczenia jest też wkład inżynierów projektujących samoloty: to dzięki nim wielkie odrzutowce zdolne są do lotu szybowcowego, zachowania sterowności mimo awarii silników – i unoszenia się na wodzie. Jeśli samolot ma odpowiednią prędkość i wysokość, może się zachowywać jak duży szybowiec. Sterowność maszyny, która straciła oba silniki, zapewnia system elektryczny. Jeżeli wyczerpane zostały akumulatory lub system elektryczny ulegnie uszkodzeniu, samolot ma jeszcze turbinę wiatrową, która dostarczy energię potrzebną do kierowania.

Po szczęśliwym wodowaniu odrzutowiec może unosić się na wodzie co najmniej przez kilka minut – jest do tego zdolny dzięki powietrzu, jakie znajduje się w lukach bagażowych i zbiornikach paliwa w skrzydłach. Przed lądowaniem awaryjnym załoga dokonuje zrzutu paliwa – baki zostają opróżnione. Ale nawet z pełnymi zbiornikami samolot będzie pływał, bo kerozyna jest lżejsza od wody. Samolot zyskuje też wyporność dzięki ewakuacyjnym zjeżdżalniom, które pompowane są powietrzem i leżą na wodzie. Należy oczywiście zapobiec nabieraniu przez samolot wody, dlatego nie wolno otwierać zwykłych drzwi, lecz jedynie wyjścia ewakuacyjne nad skrzydłami.

W przypadku lądowania samolotu na wodzie bardzo istotna jest także sama ewakuacja, najważniejsze aby wśrod pasażerów nie wybuchła panika. Istotną rolę ma do wypełnienia załoga samolotu, która – jak to się często określa – nie składa się z latających kelnerów, lecz jest specjalnie przeszkolona i przygotowana.

NA NEWIE I NA PACYFIKU

 


W historii lotnictwa pasażerskiego niewiele było awaryjnych lądowań na wodzie równie szczęśliwych i spektakularnych jak styczniowe wodowanie na rzece Hudson. W roku 1956 Boeing 737 linii PanAm zmuszony był do lądowania na Pacyfiku po tym, jak awarii uległy dwa z czterech silników, i stało się jasne, że maszyna nie doleci do najbliższego lotniska. Aby zwiększyć szansę na ratowanie rozbitków, samolot krążył do świtu nad statkiem straży przybrzeżnej. Maszynę udało się bezpiecznie posadzić, a wszyscy z 31 pasażerów przeżyli. W roku 1963 Tu-124 linii Aerofłot po starcie z lotniska w Tallinie nie zdołał całkowicie schować podwozia. Maszyna była już w powietrzu, kiedy załoga spostrzegła awarię, do Tallina nie mogła wrócić, bo tamtejsze lotnisko z powodu mgły zostało zamknięte, i miała wylądować na zapasowym lotnisku w Leningradzie. Obsługa lotniska źle oceniła jednak odległość i załoga zmuszona była do wodowania na rzece Newie w Leningradzie. Wszyscy pasażerowie wyszli z manewru bez szwanku.

W roku 1968 DC-8 linii Japan Airlines w czasie gęstej mgły wylądował o cztery kilometry za wcześnie: zamiast na lotnisku, na wodach Pacyfiku. Był to błąd niedoświadczonego kapitana – ale pilot, choć nie miał doświadczenia, miał bardzo dużo szczęścia, i maszyna osiadła na wodzie, nikomu nic się nie stało.

Dwa lata później maszyna DC-9 Air ALM, po kilku nieudanych próbach lądowania przy słabej widoczności na wyspie Sint Maarten, wodowała z pustymi zbiornikami paliwa na Morzu Karaibskim. Wylądowała szczęśliwie, ale po kilku minutach zatonęła. Z 63 pasażerów 40 uratowało się. W roku 1996 uprowadzony został Boeing 767 linii Ethiopian-Airlines. Po wyczerpaniu zapasów paliwa maszyna musiała lądować na morzu, uratowało się 52 ze 175 pasażerów. W roku 2002 boeing indonezyjskich linii Garuda stracił podczas gwałtownej burzy i gradobicia oba silniki. Załoga zmuszona była posadzić maszynę na rzece niedaleko miejscowości Yogyakarta, zginęła jedna z 60 osób na pokładzie.

6 sierpnia 2005 roku maszyna ATR 72 lądowała w morzu nieopodal Sycylii. Przyczyną był brak paliwa. Jak się później okazało, na pokładzie zamontowano nieodpowiednie wskaźniki poziomu kerozyny (przeznaczone do innego typu samolotu). Maszyna zapaliła się i rozpadła na trzy części, z 39 osób na pokładzie przeżyły 23.

RATUJ, KAPITANIE!


Wszystkie systemy w samolocie takim jak Airbus A320 kontrolowane są przez dwa komputery, które sprawdzają także siebie nawzajem. W kokpicie zapalą się lampki alarmowe, jeśli będziemy lecieć za nisko lub próbowali wykonać gwałtowny manewr. Ale te systemy ostrzegania na nic się nie zdadzą w sytuacji awaryjnej, cała odpowiedzialność spoczywa wtedy na pilocie. Często w czasie kilku sekund kapitan musi podjąć decyzję, od której zależy życie ludzi. Niektóre groźne sytuacje można przećwiczyć na symulatorach, ale do takich sytuacji nie należy lądowanie awaryjne, które za każdym razem jest inne. Podczas takiego manewru wiele zależy od szczęścia i wiele od odpowiedniej konstrukcji samolotu, ale najwięcej od pilotów: od ich umiejętności i tego, czy uda im się zachować zimną krew.

Giną ptaki, giną ludzie

Wypadek lotu 1549 z Nowego Jorku spowodowała kolizja ze stadem gęsi, w której efekcie uszkodzone zostały oba silniki. Podobnych wypadków było już sporo. W roku 1960 w Bostonie, po kolizji ze stadem ptaków i lądowaniu awaryjnym na wodzie, zginęły 62 osoby, przeżyło 10 pasażerów. W roku 1992 – również po kolizji z ptakami i także na lotnisku LaGuardia w Nowym Jorku – pilot zmuszony był do lądowania na zatoce Flushing; bilans to 27 zabitych. Jak powiedział „Focusowi” Thomas Erich, rzecznik prasowy firmy remontowej Lufthansa Technik: „Zderzenie z mniejszym ptakiem zazwyczaj kończy się bez wiekszego uszczerbku dla silnika, gorzej jeśli do turbiny zassanych zostanie kilka ptaków lub jeden duży. To się niestety czasem zdarza”. Lotniska próbują zapobiegać takim sytuacjom, zatrudniając myśliwych, a nawet trzymając ptaki drapieżne. Groźne dla samolotów ptactwo odstrasza się wystrzałami z armatek lub odgłosami innych zwierząt. Wycinane są drzewa, by uczynić teren nieatrakcyjnym dla ptaków.

Zarówno samoloty, jak i silniki są tak skonstruowane, że zazwyczaj wychodzą z podobnych kolizji cało, co roku jednak wydawane są miliardy euro na naprawy. Powstaje teraz nowa generacja silników, odporna na zderzenia z ptakami. Boeing sprawdzał te silniki, bombardując turbinę ptasią padliną z prędkością 300 km/godz. Silnik pracujący na najwyższych obrotach nie doznał żadnego uszczerbku. Jak nowa turbina sprawdzi się w praktyce? Miejmy nadzieję, że tak samo jak podczas testów, bo do kolizji samolotów i ptaków dochodzi coraz częściej. Przyczyna tego leży w postępie technicznym – samoloty są coraz cichsze, a co za tym idzie ptakom trudniej je w porę zauważyć.