Silniki wysokoprężne nad Wisłą wciąż świetnie się sprzedają, o czym przekonują statystyki. Z drugiej strony rynek się zmienia. Według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar w lutym 2017 r. samochody z silnikami wysokoprężnymi stanowiły w Polsce ok. 47,6 procent całego rynku – oznacza to spadek o 3,6 punkty procentowe względem tego samego okresu w roku 2016. Dlaczego silniki „na ropę” w samochodach osobowych cieszyły się dotąd tak wielką popularnością? Przynajmniej z dwóch powodów. Spalanie w popularnych „dieslach” jest stosunkowo niskie, najczęściej o 2–3 litry na setkę niższe niż w autach benzynowych. Diesle mają też wysoki moment obrotowy, a więc przy relatywnie niskiej mocy dają całkiem niezłe przyspieszenie.

Taka charakterystyka pasuje zwłaszcza do modeli z napędem na wszystkie koła, nie tylko zwykłych osobówek, lecz również aut większych i cięższych, np. SUVów. Fajnie zabrzmiało, prawda? Dlatego do niedawna technologia wysokoprężna święciła triumfy – kupowaliśmy takie samochody, bo „były fajniejsze”. Ale już nie są. Dlaczego? Diesle, nawet te najbardziej oszczędne, sporo kosztują (drogie są też ich naprawy). Auta te również mocno trują. Niemiecki automobilklub ADAC poinformował, że nawet nowe samochody mogą przekraczać normy emisji tlenków azotu nawet o 900 proc.! Pamiętacie zimowe alarmy smogowe?

W Unii Europejskiej niestety przodujemy pod względem najbardziej zanieczyszczonego powietrza. Oczywiście odpowiada za to przede wszystkim stan i jakość ogrzewania domów, ale swoje 6 procent dokłada również motoryzacja. Diesle, nie ma co ukrywać, w tych procentach mają swój bardzo poważny udział.

ZABIJAMY SIĘ SAMI! 

W Polsce z powodu zanieczyszczeń atmosfery umiera co roku około 45 tys. osób – wynika z danych Światowej Organizacji Zdrowia. Nic dziwnego. W smogu, czyli zawieszonej w powietrzu mieszaninie pary wodnej i dymu (w tym spalin z rur wydechowych) są substancje dla człowieka niebezpieczne, takie jak tlenki azotu czy pochodne węglowodorów. Od każdego lekarza usłyszycie, że smog zwiększa prawdopodobieństwo chorób układu oddechowego, alergii oraz nowotworów.

Gdzie w tym wszystkim mieści się diesel? Auta tak napędzane generują nie tylko chmurę dwutlenku węgla wprost niszczącego nasze środowisko, ale też drobinki sadzy oraz tlenki azotu wywołujące choroby serca i układu oddechowego. Jak wielka jest skala potencjalnego zagrożenia? Gigantyczna, bo transport drogowy odpowiada za emisję 40 proc. tlenku azotu w Europie, a około 80 proc. tych emisji pochodzi właśnie z diesli. Dlatego też zbierają się nad nimi czarne chmury.

Jeszcze tylko przez siedem lat samochody wysokoprężne będą mogły poruszać się po centrum Paryża, Madrytu i Aten. Wkrótce, bo już w przyszłym roku, taka „strefa bez diesli” zostanie utworzona także w Stuttgarcie. Trend jest oczywisty – truciciele muszą odejść. A przynajmniej oddalić się od miast, bo przecież transportu drogowego – ciężarówek z dieslami właśnie – szybko się nie pozbędziemy. 

WYCISKANIE ZŁOTÓWEK Z PORTFELA 


W czasach PRL samochód z silnikiem diesla był marzeniem. Z oczywistego powodu – ze względu na niewielki apetyt na paliwo pozwalał jeździć dłużej na jednym tankowaniu. To był argument koronny, gdy paliwo racjonowano i sprzedawano na kartki. W tamtych czasach diesle – zwykle wolnossące, bez turbodoładowania – wytrzymywały także bardzo długie przebiegi, pracując nawet na kiepskim oleju napędowym. Nikomu nie przeszkadzało, że przy
tym hałasowały, charakterystycznie klekocząc, i nie gwarantowały dobrej dynamiki.

Z czasem technologia poszła do przodu. Silniki wysokoprężne stały się mocniejsze, dynamiczne, bardziej oszczędne i zdecydowanie lepsze, pojawiło się też doładowanie oraz wysokociśnieniowe układy wtryskowe typu common rail. To gdzie tu zagrożenie? W skomplikowaniu tych konstrukcji. Diesle, pomijając już kwestię ceny (kilka lub kilkanaście tysięcy wyższej niż auta benzynowego), są bardziej narażone na awarie. Weźmy wspomniany układ wtryskowy. Nie dość, że pracuje w bardzo wysokich ciśnieniach (się- gają nawet 2000 Bar), to jego elementy są smarowane paliwem. 

Różnie niestety bywa z jego jakością, co przekłada się ryzyko uszkodzenia precyzyjnych i stosunkowo delikatnych, a więc i bardzo drogich w naprawie części. Diesle wyposażane są w filtr DPF, który jest zmorą kierowców jeżdżących na krótkich miejskich dystansach. Zbierające się w filtrze cząstki stałe trzeba bowiem od czasu do czasu wypalić. Gdy tylko zaświeci się odpowiedni sygnał na desce rozdzielczej i samochód samoczynnie poinformuje właściciela o ryzyku szybkiego zatkania filtra, trzeba wyjechać na drogę szybkiego ruchu i pokonać pewien dystans z dobrze rozgrzanym silnikiem na wyższych obrotach.

W teorii takie rozwiązanie powinno zadziałać, ale często nie działa i – by odblokować zatkany silnik – trzeba pojechać do serwisu. Jeśli taka sytuacja zdarza się częściej, wielu właścicieli diesli decyduje się na usunięcie filtra mimo tego, że ich auto będzie truło bardziej, i mimo że za jazdę bez filtra policja może zatrzymać dowód rejestracyjny i wlepić mandat. Diesle lepszej klasy wykorzystują płyn AdBlue (wodny roztwór mocznika), który ma za zadanie zwiększyć redukcję tlenków azotu. Trzeba go uzupełniać (a więc mamy dodatkowe koszty – zwykle litr zużywamy na tysiąc km), sam AdBlue zaś jest agresywny dla elementów metalowych i może powodować korozję.

Koszty generuje też osławione koło dwumasowe, które ma zmniejszyć drgania i szarpnięcia przenoszone z silnika na skrzynię biegów. Koło dwumasowe, zwłaszcza gdy ktoś ma ciężką nogę i lubi ruszać z piskiem kół, może się rozsypać już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, a koszt jego wymiany to kilka tysięcy złotych. Nie pomaga też naprawdę wysoki moment obrotowy diesli – „dwumas” jest zmorą właścicieli tak napędzanych pojazdów.

CZY JEST ALTERNATYWA? 

Producenci samochodów przekonują do swoich aut benzynowych lub coraz bardziej popularnych elektrycznych. Inni – jak np. Toyota czy Lexus – konsekwentnie stawiają na hybrydy. Udział hybryd na rynku europejskim  do 2020  będzie wynosić 50%. W Polsce sprzedaż hybryd z roku na rok dynamicznie rośnie, w 2017 Toyota planuje sprzedać 16 000 aut hybrydowych. Całkiem zrozumiałe, bo hybrydy palą mniej, a że część trasy pokonujemy na prądzie elektrycznym, do atmosfery trafia mniej szkodliwych substancji.Hybrydy są pozbawione słabych stron diesli (przede wszystkim skomplikowanych wysokociśnieniowych wtrysków), a za to technologicznie dopracowane – pierwsza seryjna hybryda Toyoty, Prius I generacji, zadebiutowała przecież dokładnie przed 20 laty. 

Według testów analityków z Next Green Car jest to najbardziej ekologiczny samochód wśród pięciu najpopularniejszych modeli hatchbacków w Polsce. Emisja tlenków azotu wynosi w nim zaledwie 6 mg/km, a dwutlenku węgla tylko 79 g/km. Dla porównania to ok. 25 procent mniej niż w przypadku hatchbacka napędzanego dieslem. Czy można jeszcze obniżyć taką emisję? Jak najbardziej. Patrz hybryda typu plug-in, czyli z możliwością doładowania akumulatora we własnym garażu (taka jest np. odmiana Plug-in modelu Prius). Samochód emituje o 3/4 mniej spalin niż diesel. No i w trybie elektrycznym jeździ praktycznie bezgłośnie. Różnica na korzyść hybrydy jest oczywista. Są jeszcze korzyści dodatkowe! Na przykład, w Kielcach i Krakowie kierowca hybrydy nie płaci abonamentu za parkowanie, a w stolicy hybrydy mają wstęp do strefy dla pojazdów uprzywilejowanych (z odpowiednim identyfikatorem można jeździć po Trakcie Królewskim).

Według raportu serwisu Otomoto w polskich ogłoszeniach wciąż królują samochody z silnikami diesla, które stanowią prawie 80 proc. wszystkich ofert. Równocześnie Polacy coraz częściej szukają aut z silnikami benzynowymi (48,7 proc. zapytań). Oznacza to, że coraz trudniej sprzedać auto z motorem wysokoprężnym. Co więcej, według PZPM i Samar luty 2017 roku był kolejnym miesiącem, w którym sprowadzono zdecydowanie więcej samochodów napędzanych silnikami benzynowymi – import diesli po raz pierwszy spadł poniżej 40 proc. Wskaźniki są na korzyść hybryd, co nie znaczy, że Japończycy nie mają alternatyw. Bo przecież samochody elektryczne kompletnie nie emitują w czasie jazdy dwutlenku węgla!

Toyota produkuje wodorową Mirai, która jest sprzedaży w Japonii, USA i w Europie Zachodniej. Samochód ze 154-konnym silnikiem (przeliczeniowo, bo to w zasadzie motor elektryczny [prąd powstaje z reakcji wodoru z tlenem] rozwija prędkość do 179 km/godz. Na jednym „tankowaniu” wodoru Mirai przejeżdża od 500 do 700km. Do 2020 r. Toyota planuje sprzedać 30 tys. egzemplarzy tego modelu. Na całym świecie zaczynają powstawać stacje wodorowe – ogniwa paliwowe to nasza motoryzacyjna przyszłość.