Do ponad 3 mln ton betonu dodaj 110 tys. ton stalowych wzmocnień. Co możesz otrzymać? Betonowe osiedle dla 20 tys. mieszkańców. Albo połączenie kolejowe pomiędzy europejskim a azjatyckim brzegiem Stambułu. Dzisiaj obydwie części 12-milionowej tureckiej metropolii łączą tylko dwa nieustannie zakorkowane mosty. Podróż z jednego krańca na drugi bez użycia samochodu – koleją, promem, i znowu koleją – może zająć nawet trzy godziny. Widoki są malownicze, ale upał i ścisk odbierają przyjemność z ich podziwiania.

MNIEJ NIE ZNACZY TANIEJ


Już wkrótce to wszystko może się zmienić. Jechać się będzie szybciej, wygodniej, niestety widoki będą gorsze – bo przeprawa przez Bosfor prowadzić będzie tunelem 60 m pod wodą. Autorzy projektu nazwanego Marmaray zakładają, że całą trasę od Halkali na europejskim brzegu do Gebze w Azji będzie można przebyć w 105 min, a sama przeprawa przez Bosfor zajmie tylko 4 (!) minuty. Wszystko dzięki ambitnym założeniom technicznym oraz gigantycznym pożyczkom, udzielonym przez Japoński Bank Współpracy Międzynarodowej, Europejski Bank Inwestycyjny oraz Bank Rozwoju Rady Europy.

W 1999 r. Turcy szacowali, że będą potrzebowali na ten cel ok. 2,6 mld dolarów. Już wiadomo, że będą musieli wysupłać co najmniej 900 mln więcej. Muszą zmodernizować lub położyć tory na odcinku ponad 76 km, zbudować 36 stacji na powierzchni i 3 pod ziemią. A wszystko po to, by w każdą stronę mogło podróżować (w porach komunikacyjnego szczytu) 75 tys. pasażerów na godzinę. Dziennie milion mieszkańców.

Sercem projektu jest przeprawa przez Bosfor. To właśnie ten element połyka gros pieniędzy (753 mln) i betonu (800.000 z 1.300.000 m3). Tymczasem ten fragment liczy zaledwie 13,6 km! W tym wypadku nie chodzi jednak o ilość. Odcinek długości 1,4 km ułożono w specjalnym wykopie w dnie Bosforu – gdzieniegdzie na głębokości dochodzącej do 60 m. To najgłębiej położony zanurzany tunel na świecie (do tej pory z wynikiem 41 m rekordzistą był BART w San Francisco). Aby go wykonać, gigantyczne pogłębiarki przerzuciły milion m3 piachu i mułu. Sam tunel składa się z 11 elementów z betonu i stali długości od 98,5 do 135 m, szerokości 15,3 i wysokości 8,6 m, które wykonano w suchych dokach w miejscowości Tuzla. Każda z części tunelu przypomina pudełko od zapałek przedzielone ścianką. Po połączeniu pudełek powstaną dwa długie korytarze, w każdym pobiegnie jeden tor kolejowy.

SLALOM PO BOSFORZE


Samo konstruowanie ważących ok. 17,2 tys. ton modułów nie sprawiło tureckim inżynierom trudności – znacznie gorzej było później. Elementy wędrowały bowiem na miejsce montażu drogą wodną, morzem Marmara, wciśnięte pomiędzy kadłuby specjalnej barki-katamaranu. Na czas wyprawy otwory modułów były zatykane, aby elementy utrzymywały się na powierzchni. Choć z Tuzli do Stambułu jest tylko 42 km, jedna taka operacja trwała dwie doby. Przez ten czas musiały utrzymywać się dobre warunki meteorologiczne, gdyby – nie daj Boże – rozpętała się burza, moduł musiałby zawrócić. Transport utrudniały też dwa prądy morskie – powierzchniowy płynący z Morza Czarnego do morza Marmara i głębinowy skierowany w drugą stronę. Prędkość silniejszego – powierzchniowego – dochodzi do 5 węzłów. Wykonawcy tunelu wprowadzili system monitoringu, żeby przewidzieć moment, w którym siły natury działające na betonowe elementy będą jak najmniejsze. Jednak nawet najlepszy monitoring przypomina zgadywankę… Nie wspominając już o tym, że rejs Bosforem to slalom gigant – rocznie przepływa tamtędy ponad 50 tys. statków, nie licząc mniejszych promów i prywatnych jednostek.

Po doholowaniu do modułu wpuszczano wodę. Gdy betonowy kolos powoli się zanurzał, załoga barki kontrolowała jego pozycję za pomocą lin. Gdy element docierał do strefy między przeciwnymi prądami, załoga korzystając z GPS-u mogła go obrócić, tak aby pasował do wykopu w dnie. Potem moduł był opuszczany. Wtedy „do pracy” przystępowały prawa fizyki. „Na końcu każdego elementu znajdowała się gumowa uszczelka – opowiada „Focusowi” Christian Ingerslev z firmy Parsons Brinckerhoff współpracującej przy budowie. – Moduły były ustawiane względem siebie w ten sposób, aby miękka część uszczelki dokładnie przylegała do ściany. W poprzednio ułożonym elemencie otwiarano mały zawór w przegrodzie sąsiadującej z połączeniem. To zmniejszało ciśnienie w łączniku. Tymczasem na drugim końcu modułu utrzymywało się stałe ciśnienie. Ta różnica w ciśnieniach uszczelniała gumowe połączenie”.

GUMA POD MUŁEM