Wtym roku znów padnie rekord. W liczącym pięć tygodni okresie chińskiego Nowego Roku Chińczycy odbędą łącznie trzy miliardy przejazdów, niemal 10 proc. więcej niż rok wcześniej. Aż 356 mln przejazdów przypadnie na pociągi – przewidują Koleje Chińskie. To mniej więcej tak, jakby milion mieszkających
w Anglii Polaków wybrał się w podróż pociągiem w tę i z powrotem 178 razy!

Do noworocznego szczytu, zwanego chunyun lub „największą wędrówka ludów na świecie”, Chiny szykują się jak na wojnę. Telewizje wypuszczają lotne ekipy, które na bieżąco informują o sytuacji na drogach, torach i w przestworzach. Przedsiębiorstwa transportowe zatrudniają dodatkowych pracowników, wypuszczają zapasowy tabor i dodają do rozkładów świąteczne kursy. Przy wejściach do
dworców ustawia się długie labirynty z barierek, aby wyhamować wielotysięczną falę pasażerów. Porządku pilnują zastępy policjantów i ochroniarzy. Tu nie ma miejsca na błąd. Najmniejsza przeszkoda skutkuje zatorem i awanturami. Kiedy w zeszłym roku z powodu zamieci śnieżnych na południu Chin odwołano wiele pociągów, na szanghajskim dworcu Hongqiao koczowało 30 tys. ludzi. W Kantonie – 100 tys.! Po zamieciach w 2008 roku w całych Chinach na dworcach kolejowych utknęło rekordowe 5,8 mln osób.

W takim tłumie nietrudno o tragedię.W Sylwestra 2014 roku w Szanghaju 300-tysięczny tłum wpadł w panikę, bo na skutek tłoku zatkały się schody wiodące na Bund, słynny nadrzeczny deptak. Zginęło 36 osób. Od tego czasu Szanghaj unika niepotrzebnych zgromadzeń na ulicach. Zaprzestano nawet pokazów iluminacji na Święto Lampionów, tradycyjnie kończące świętowanie chińskiego Nowego Roku.

 

Wielki tłok i wysokie prędkości

Chińska Republika Ludowa promuje mobilność. Dawniej chodziło o to, by scalić zróżnicowane wewnętrznie państwo, przerzucając po nim studentów, żołnierzy, robotników i więźniów. W epoce reform w latach 80. i 90. XX w. Chińczycy zaczęli masowo jeździć po kraju za pracą. Wzdłuż wybrzeża powstały strefy rozwoju ekonomicznego, które przyciągały miliony przybyszów z głębokiej prowincji. Od 1990 do 2015 r. odsetek ludzi mieszkających w miastach skoczył w Chinach z 26 do 56 proc.

Migrujący robotnicy i nowi mieszczanie napędzają co roku transportową gorączkę. Zgodnie z tradycją chcą na Nowy Rok odwiedzić krewnych w ojczystych stronach. Jedni jadą do rodziców, inni do małżonków i dzieci. To dla nich jak Boże Narodzenie dla Europejczyków – najważniejszy w roku moment, który koniecznie trzeba spędzić z bliskimi. Trzecią, szybko rosnącą grupą podróżnych są turyści.
Chiński system szybkich kolei jest dzieckiem tłoku. Z początkiem XXI wieku władze zauważyły, że rozwijająca się intensywnie sieć dróg (tu Chiny są już numerem 1 na świecie) oraz ruch lotniczy (tu pozostają nadal za USA) nie wystarczą, aby przetransportować w Nowy Rok tłumy. Zwykłe pociągi, którym pokonanie trasy z jednego końca Chin na drugi zajmowało kilka dni, były zbyt powolne na nowe czasy. Dlatego przyjrzano się szybkim kolejom w Japonii i Europie, kupując lub kopiując najlepsze
rozwiązania. Projekt hojnie wsparto milionami z budżetu państwowego – wszak kolej w Chinach, podobnie jak w ZSRR, uchodziła i nadal uchodzi za strategiczny zasób państwowy.

Pierwszy pociąg wysokiej prędkości uruchomiono w 2008 roku pomiędzy Pekinem a portowym Tiencinem. Obecnie sieć szybkich kolei liczy 20 tys. km i jest najdłuższa na świecie. Pociągi jeżdżą ze średnią prędkością 300 km/godz. A że w tak gęsto zaludnionym kraju łatwo o wypadek, torowiska są odcięte od świata zewnętrznego. Buduje się je często na długich estakadach, będących imponują-
cymi pomnikami inżynierii. Najdłuższy taki wiadukt, Wielki Most Danyang-Kunshan na kolei szanghajsko-pekińskiej, ma 165 km długości i jest znany jako najdłuższy most świata. Szybka kolej przecina obecnie niemal wszystkie krainy geograficzne w Chinach: od mroźnej Mandżurii i pustynnego Xinjiangu aż po wilgotne i pofałdowane południe. Temperatura na trasie pociągu Pekin–Kanton wiosną i jesienią
może się różnić o kilkadziesiąt stopni. Oddana w 2016 roku szybka kolej do Kunmingu, stolicy górzystej prowincji Yunnan, liczy 380 km, 130 mostów i 40 tuneli.

Obecne składy zaprojektowano do pracy przy prędkościach sięgających 380 km/godz., a rekord wynosi 487 km/godz. Po wypadku w Wenzhou w 2011 roku, gdzie zginęło 40 osób, pociągi nie przekraczają jednak 300 km/godz. Uważa się, że z czasem kolejarze znów je przyspieszą, zresztą już pracują nad nową generacją pojazdów, które mają pędzić 600 km/godz.

 

Kolej na dyplomację

Dzięki szybkim pociągom i innym dokonaniom, jak najwyżej na świecie położona Kolej Tybetańska, Chiny stały się kolejowym  supermocarstwem. Większość rozwijających się krajów nie ma ani pieniędzy, ani doświadczenia w tego typu projektach kolejowych, więc drogi żelazne stają się dla Chińczyków ważnym
narzędziem dyplomatycznym i wizerunkowym. Sprzedawaniem kolejowych technologii zajmuje się sam prezydent Xi Jinping i premier Li Keqiang, a Chińczycy budują obecnie koleje na całym świecie.

W Europie Wschodniej Chiny współpracują nad ulepszeniami linii z Budapesztu do Belgradu i z Moskwy do Kazania. Ten drugi odcinek ma skrócić podróż z 13 godzin obecnie do zaledwie trzech w przyszłości. Ma to być też początek nowej i szybkiej transkontynentalnej kolei, która kiedyś połączy Pekin z Londynem. Obecnie podróż z Pekinu do Moskwy trwa sześć dni, ale dzięki szybkiej kolei ma zostać
skrócona do dwóch.

Rosjanie, choć ostrożnie przyglądają się ekspansji sąsiada, mogą sporo skorzystać na jego planach, stając się krajem tranzytowym dla chińskiego eksportu do... Ameryki. Już kilka lat temu
Chiny wysunęły pomysł zbudowania tunelu pod Cieśniną Beringa, łączącego Syberię z Alaską.W ten sposób można by towary wozić szybciej niż statkami. Niedawno szef kolei rosyjskich Oleg Biełozierow stwierdził, że wymagałoby to budowania tysięcy kilometrów nowych torów w skrajnie trudnych warunkach. Lepiej wozić towary istniejącymi torowiskami do Murmańska i stamtąd statkami (Arktyka się ociepla!) przez Morze Białe na wschodnie wybrzeże USA.

Chińczycy chcą urzeczywistnić ideę Kolei Panazjatyckiej, rozwijaną w czasach kolonialnych przez Brytyjczyków i Francuzów. Zakłada ona połączenie południowych Chin z Singapurem siecią trzech linii przecinających Birmę, Laos i Tajlandię, oraz Wietnam i Kambodżę. Trwa budowa linii z Chin do stolicy Laosu Wientianu. Celem Chińczyków jest dołączenie do tej linii Bangkoku, ale w Tajlandii nie ma na razie zgody na budowę kolei na północ. Trwają rozmowy nad
połączeniem Bangkok-Kuala Lumpur-Singapur. Chińczycy konkurują o ten projekt z japońskim Shinkansenem.

W 2013 roku Chiny przedstawiły też pomysł utworzenia nowego Jedwabnego Szlaku do Europy. Kolejowy trakt miałby prowadzić z różnych chińskich miejscowości do Urumczi, a następnie przez Dostyk w Bramie Dżungarskiej, Astanę, Homel, Brześć do Polski (huby logistyczno-przeładunkowe do kolejnych krajów Europy miałyby znajdować się w Małaszewiczach i Łodzi). Szacowany koszt całego przedsięwzięcia wynosi od 60 do 100 miliardów dolarów. Pierwsze towarowe pociągi kursują już od kilkunastu miesięcy.

 

Nowy Jedwabny Szlak

To właśnie trasnkontynentalny transport towarów okazuje się największym sukcesem chińskiej myśli kolejowej. Już na początku lat 90., kiedy dzięki połączeniu Xinjiangu z Kazachstanem powstał nowy korytarz kolejowy z Chin do Europy, Chińczycy zaczęli mówić o Nowym Jedwabnym Szlaku. Na Starym Kontynencie długo uważano ten pomysł za mało realistyczny, ale znaleźli się pionierzy. W roku 2008 firma BMW zaczęła sprowadzać koleją transsyberyjską części z Niemiec do swojej fabryki w chińskim Shenyangu. Kilka lat później koncern HP zaczął wozić pociągami komputery z Chongqingu do Duisburga. W 2013 roku chiński prezydent ogłosił plan „Jeden pas, jeden szlak”, zakładający rozwój korytarzy morskich i lądowych do Europy. 

W tym samym czasie ruszył pierwszy regularny szybki pociąg cargo z Chengdu do Łodzi. Dziś takich połączeń jest kilkanaście, bo każde większe miasto w Chinach chce być węzłem na szlaku Azja–Europa. Suzhou, Xiamen, Hefei, Zhengzhou czy Xi’an już mają takie pociągi, dojeżdżające m.in. do Warszawy, Hamburga i Duisburga. Co ciekawe, wszystkie przejeżdżają przez Polskę. Według PKP Cargo jest ich już
20 co tydzień, a każdy wiezie 40 kontenerów. Plany kolei chińskich i kazachstańskich zakładają, że w 2017 roku ma być takich pociągów pięć tysięcy, a więc dwa razy więcej. To równowartość 10 kontenerowców, zatem w porównaniu z transportem morskim – nadal niewiele. Ale kolej wozi najdroższe towary, transportowane dotąd drogą lotniczą, a więc – laptopy, części samochodowe czy markową
odzież. Europejski eksport do Chin jest wciąż mniejszy, natomiast jeszcze droższy. To m.in. precyzyjne maszyny czy też ceniona w Chinach za jakość europejska żywność. Dwa tysiące lat temu, kiedy funkcjonował starożytny Jedwabny Szlak, rzymski Senat kilkakrotnie zakazywał importu jedwabiu w trosce o morale młodzieży i o bilans handlowy, zaburzany przez zbytkowne zakupy. Dla Rzymian Chiny były legendarną krainą, w której jedwab rósł na drzewach i był zbierany za pomocą wielkich grzebieni. Nie uwierzyliby, słysząc, że można długą trasę z Azji do Europy przebyć lądem w dwa tygodnie, a śródziemnomorskie wino znajdzie kiedyś amatorów na drugim końcu świata. Popyt na europejskie wino rośnie przed chińskim Nowym Rokiem, toteż niektórzy importerzy zaczęli je wozić pociągami, żeby zdążyć z dostawą do Państwa Środka. Czerwony kolor trunku kojarzy się ze Świętem Wiosny, a lampka francuskiego wina do noworocznej kolacji to nowa tradycja chińskiej klasy średniej.