Na powyższym zdjęciu TRANSPORTER T2 z 1967 roku - ten samochód prawdziwych hipisów wciąż produkowany jest w Brazylii.

Cały świat walczy z efektem cieplarnianym, co szczególnie mocno odczuwają producenci aut. Wielkie koncerny wprowadzają coraz bardziej wyrafinowane technologie, żeby zmniejszyć emisję szkodliwych gazów. Skłania ich do tego nie tylko dbałość o przyrodę, ale również dopłaty, do których są zmuszane, gdy wyprodukowane przez nie auta generują większą niż dozwolona chmurę dwutlenku węgla. Mimo to wciąż wytwarza się auta, którym daleko do nowoczesności. Ba, niektóre z nich pochodzą z czasów, gdy o szkodliwości spalin, precyzji hamowania czy pewności prowadzenia mówiło się w kategoriach prognozowania przyszłości. Volkswagen Golf od 1974 roku jest uznawany za wzór auta średniej wielkości. Z roku na rok przechodzi ewolucję i jest coraz doskonalszy. O ile jednak w Europie jeździmy już szóstą generacją Golfa, o tyle w RPA wciąż wzięcie ma... „jedynka”. 

Foto: Mat.prasowe

Auto z karoserią projektu Giugiaro (z nieznacznymi zmianami – innymi zderzakami i deską rozdzielczą ze Škody Fabii) wytwarzane było jeszcze w Afryce w listopadzie 2009 roku. Ogółem wyprodukowano ponad 377 tysięcy takich afrykańskich Golfów – które mogą zainteresować europejskich kolekcjonerów: od zatrzymania taśm VW minęło ledwie kilkanaście miesięcy, więc z łatwością można tam znaleźć niewyeksplotowane i prawie nowe Golfy MKI. Próżno takich szukać na Starym Kontynencie.

Z tego samego powodu fani słynnych „ogórków”, czyli osobowych VW Transporterów, łakomym wzrokiem przyglądają się Brazylii. Samochód z serii
T2, który ukochali amerykańscy surferzy oraz hipisi, wszędzie wycofano z produkcji w 1979 roku, ale taśmy montażowe VW w Brazylii wciąż pracują.
„Ogórki”, mimo technologicznej przestarzałości, mają się tam całkiem nieźle. Auto jest napędzane motorem typu EA111. Tym samym, który montowano niegdyś w Audi 50 i VW Polo. Niegdyś – uściślając – w roku 1975! Jednostka nie jest najnowocześniejsza, ale świetnie sprawdza się w południowoamerykańskich warunkach (słabe drogi, kurz, wysoka temperatura), może być zasilana etanolem i w dodatku jeździ dość cicho (chłodzenie). Volkswagen jest ciężki, powolny (od 0 do 100 km rozpędza się w 26 sekund; prędkość maksymalna 130 km/godz.), słaby (moc 78 KM) i mizernie wyposażony (standard to 4-stopniowa ręczna skrzynia biegów i pasy bezpieczeństwa; klimatyzacji ani poduszek powietrznych nie można nabyć nawet za dopłatą), ale zachował za to klasyczną sylwetkę. I dlatego ciągle jest w modzie.

ŻYWE LEGENDY

Dosłownie przed kilkoma tygodniami Rosjanie z fabryki VAZ poinformowali, że do końca tego roku ostatecznie zrezygnują z popularnej Łady 2107. Na razie tzw. mercedesy (jak mówią fani) są produkowane i wciąż dostępne w salonach – samochód jest oferowany z wyposażeniem praktycznie niezmienionym od 29 lat. Czy któremukolwiek producentowi udało się pobić taki rekord? Jak najbardziej, Hindusom z Royal Enfielda! Indyjskie motocykle technologicznie sięgają lat 50. XX w.! Fabryka nie wprowadza w Enfieldach wielu nowości. Od dwóch lat motocykle mają wtrysk paliwa, w wybranych modelach można też zamówić koła o mniejszej średnicy, żeby dało się jeździć ciut szybciej... Nie mniej leciwa jest Škoda S1203. Ten dostawczy samochód był niegdyś niezwykle popularny w Czechosłowacji i – choć od rozpadu tego kraju minęły już dwie dekady – jest wciąż chętnie kupowany. Nie ma mowy o wielkich seriach, ale modele Ocelot z manufaktury w miejscowości Žacléř, która znajduje się tuż przy granicy z Polską, można zamówić z dowolnym wyposażeniem i do tego z całkiem nowoczesnymi silnikami Volkswagena. Inżynier Roman Jirouš, który dysponuje prawami i dokumentacją przemysłową S1203, najwidoczniej uważa, że stare jest ciągle jare. Auta niczym nieróżniące się od oldtimerów ludzie kupują, bo są tanie, a czasem także – jak „ogórek” – modne. Popyt na modele sprzed lat skłonił niegdysiejszego muzyka Roba Dickinsona do wykreowania całkiem nowego motoryzacyjnego biznesu – w studiu Singer Vehicle Design z oldtimerów robi się bolidy do ścigania na normalnych drogach. Klienci Dickinsona kupują najpierw stare Porsche 911 (warunek – auto musi pochodzić z lat 1990–1994), które w myśl zasady „restored, reimagined and reborn” (odnowione, przeprojektowane, odrodzone) zyskują kolejne życie. W warsztacie w Los Angeles w autach zmienia się oryginalne stalowe blachy na poszycie z włókna węglowego, a w miejsce klasycznych silników typu bokser montuje motory Coswortha. Do wyboru – 300, 380 lub 425 koni. Stare-nowe 911 kosztują o wiele więcej niż Porsche wprost z salonu. Dickinson postawił na klientów, którzy chcą jeździć staruszkiem, ale za osiągi i styl mogą zapłacić nawet 360 tysięcy dolarów. I mogą poczekać, bo rocznie Singer Vehicle Design buduje tylko dziesięć superaut.