Polar nie ma łatwej pracy. Codziennie uczestniczy w kilku wypadkach samochodowych. Jest ich głównym bohaterem – wpada pod koła aut małych i dużych, szybkich i wolnych. Za każdym razem, gdy inżynierowie Hondy wymyślą nowy kształt zderzaka czy nowy rodzaj zawiasów, musi je wypróbować, wpadając na rozpędzony samochód. Polar jest naturalnych rozmiarów manekinem, podobnym do tych, które od przeszło 40 lat siedzą we wnętrzach rozbijanych samochodów w czasie testów zderzeniowych. Tyle że Polar ma imitować nie kierowcę, ale pieszego. Dokładnie: ma odpowiedzieć na pytania, jakich konkretnie obrażeń dozna pieszy, gdy będzie miał pecha i wpadnie pod rozpędzone auto. Manekin został zaprojektowany przez inżynierów Hondy, którzy już od wielu lat pracują nad takimi zmianami w nadwoziu samochodu, by pieszy doznawał jak najmniejszych obrażeń w razie wypadku. Niedawno firma pochwaliła się, że właśnie do testów zderzeniowych wchodzi trzecia generacja manekinów, wersja Polar III.

TRUDNY ŻYWOT MANEKINA


Polar III jest obecnie najbardziej zaawansowanym manekinem do testów zderzeniowych. Mówi się, że ma wysoki współczynnik biowierności, czyli dobrze naśladuje zachowanie ludzkiego ciała w momencie wypadku. O ile jego odpowiedniki siedzące w samochodach pomagają odpowiedzieć na pytanie, jak mocno głowa uderzyła o zagłówek, albo jakie siły działały na piszczel, Polar III zbiera też dane o tym, jak mocno uderzony został w szczękę i jak wielkim skręceniom poddawane są stawy jego nóg od kostki po biodro.

Efekty widać w testach zderzeniowych. Od kilku lat samochody Hondy testowane przez EuroNCAP (organizację badającą bezpieczeństwo pojazdów) zdobywają po trzy gwiazdki na cztery możliwe w zderzeniu z pieszym. Nie jest to ideał, jednak to wysokie noty. Dzięki regularnemu rozbijaniu Polarów inżynierowie Hondy przeprojektowali też, wydawałoby się, takie drobiazgi jak osie wycieraczek, które teraz w każdym aucie tej marki przy silniejszym uderzeniu odłamują się, dzięki czemu zmniejsza się ryzyko wgniecenia czaszki. Trudno nie doceniać pracy inżynierów z Hondy, którzy za wszelką cenę usiłują dowiedzieć się, „co by było, gdyby”.

Drugą stronę tego równania znamy. Tylko w Polsce na drogach ginie rocznie ponad 5,5 tys. ludzi, z czego 35% to piesi. Ponad 65 tys. ludzi rocznie odnosi obrażenia w wypadkach samochodowych i znowu znaczący odsetek stanowią piesi. Na świecie jest jeszcze gorzej – w wypadkach samochodowych ginie przeszło milion ludzi rocznie, a 10 mln zostaje rannych. Do niedawna, czyli do końca lat 90. ubiegłego wieku producenci samochodów uważali, że to, co na zewnątrz auta, to nie ich problem. Gdy mowa była o bezpieczeństwie, najważniejsze były poduszki powietrzne, strefy kontrolowanego zgniotu, wzmocnienia w drzwiach itp., zaś bezpieczeństwo pieszych stało się zmartwieniem policji, budowniczych dróg i samych pieszych.

INTELIGENTNE AUTO


Oczywiście najlepszym sposobem ograniczenia liczby ofiar w wypadkach samochodowych byłoby zlikwidowanie wypadków w ogóle. Faktycznie każdy koncern samochodowy pracuje nad technologiami rodem z „Gwiezdnych wojen”, gdzie samochód rozgląda się wokół siebie, ocenia zagrożenia i w razie czego podejmuje właściwe działania – na przykład hamuje. Tego typu technologie są już stosowane w samochodach z najwyższej półki, głównie do unikania kolizji z innymi autami, co jest o tyle prostsze, że samochód nie jest w stanie wykonać tak gwałtownego manewru jak pieszy czy rowerzysta.

W 2007 roku zakończył się w Wielkiej Brytanii spory eksperyment, w którym brał udział między innymi Volkswagen. W passacie zainstalowano system radarów i kamer na podczerwień, które wysyłały obraz do komputera analizującego okolicę, a ten oceniał potencjalne ryzyko kolizji i w razie czego naciskał na hamulce. Okazuje się, że technologia w zasadzie jest już dziś w stanie sprostać wymaganiom stawianym przez inżynierów (hamowanie na czas) i klientów (brak fałszywych alarmów). Jedyny problem to cena i rozmiary komponentów użytych do budowy systemu oraz prędkość obliczeniowa komputerów. Komputery są jednak coraz tańsze i coraz szybsze, więc może już niedługo systemy zapobiegające wypadkom będą instalowane w zwykłych samochodach. Nawet jeżeli samochód wyposażony w taki system nie zdążyłby zupełnie wyhamować, to i tak efekt byłby zauważalny: jeżeli ma dojść do zderzenia, to niech dojdzie do niego przy możliwie najmniejszej prędkości.

PODSKAKUJĄCA MASKA

 

W 2002 roku trzech naukowców: J.R. Crandall, K.S. Bhalla i N.J. Madeley lekarzy z Uniwersytetu Wirginia opublikowała w prestiżowym miesięczniku „British Medical Journal” krótki raport podsumowujący współczesną wiedzę na temat wypadków z udziałem pieszych. Wnioski w ich pracy były tyleż banalne, ile zaskakujące. Lwia część ofiar śmiertelnych, co nietrudno przewidzieć, to ludzie, którzy wpadli na przód samochodu – stanowią aż 85 procent ofiar śmiertelnych.Co ważniejsze, przyczyną śmierci w 80 przypadkach jest uraz głowy. A taki wypadek, w warunkach zderzenia z samochodem osobowym, odbywa się zawsze według tego samego scenariusza. Auto podcina człowiekowi kolana, ten po 230 milisekundach – padając – uderza głową w maskę lub przednią szybę auta. To znaczy, że gdy samochód zostanie tak przeprojektowany, by zapewnić przeżycie w tym jednym tylko scenariuszu, lekką ręką można uratować nawet połowę ofiar wypadków. Jest o co walczyć, tylko czy mamy armaty? Mamy.Jednym z odkryć, jakie podkreślali naukowcy z Uniwersytetu Wirginii we wspomnianym artykule w BMJ, był fakt, że samo uderzenie głową w maskę samochodu nie jest śmiertelnie niebezpieczne. Wielki arkusz blachy dobrze amortyzuje uderzenie, po którym oczywiście zostaje ogromny siniak, ale nie prowadzi ono do pęknięcia czaszki. Tego typu urazy mają miejsce dopiero wtedy, gdy maska nie ma się jak ugiąć, bo od spodu podtrzymuje ją jakaś część silnika. Dlatego coraz więcej firm, między innymi Jaguar (grupa Forda) i Citroën wyposaża swoje samochody w siłowniki, które w momencie wykrycia kolizji z pieszym podnoszą maskę o 10 cm, tak by zamortyzować uderzenie człowieka o maskę.Problem w tym, że nawet jeżeli technologie ochrony pieszego zostały już opracowane, to i tak musi minąć wiele lat, zanim staną się standardem. Weźmy pod uwagę choćby czas eksploatacji samochodu – obecnie w Polsce auta mają średnio 14 lat. Tak więc większość samochodów w naszym kraju nie ma nawet poduszek powietrznych dla kierowcy i pasażera ani napinaczy pasów (a strefy kontrolowanego zgniotu zostały starannie wyklepane przez blacharza). Zanim takie auta jak Nissan Qashqai czy nowy Renault Mégane, będące rekordzistami testów zderzeniowych, zadomowią się na naszych drogach, minie jeszcze wiele lat. U nas nie ma więc na razie większego znaczenia, ile gwiazdek w testach zderzenia z pieszym mają nowe auta, bo i tak to pieśń przyszłości. Na zachodzie Europy auta są młodsze, ale tam również średni wiek aut wynosi sześć lat. Na razie pierwszą jaskółką zmian jest najnowszy Citroën C6, który jako pierwszy (i dotychczas jedyny) samochód zdobył cztery gwiazdki na cztery możliwe w testach zderzenia z pieszym. Oprócz podskakującej maski Citroën ma również tak ukształtowany zderzak, że w czasie uderzenia w nogę siły rozkładają się na całą długość piszczeli i kości udowej, a odkształcenia zderzaka tak działają, że kończyny obracane są w tę samą stronę, co ciało, dzięki temu zmniejsza się ryzyko bardzo częstych i poważnych uszkodzeń stawów. Słowem jeśli już mamy wpaść pod samochód – to najlepiej wybrać Citroëna C6.

Jeff Crandall
Uniwersytet Wirginii, Centrum Biomechaniki Stosowanej

Dlaczego dotychczas zrobiono tak niewiele dla bezpieczeństwa pieszych?

Myślę, że powodów jest kilka. Producenci samochodów na razie skupiają się na wytycznych NCAP w kwestii bezpieczeństwa i czekają na wyniki prac World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, które zajmuje się między innymi bezpieczeństwem samochodów. Nadto prace nad bezpieczeństwem muszą również dotyczyć innych wypadków: zderzeń przodem, zderzeń bocznych i dachowań, a to też wymaga sporo pracy. Dodatkowym problemem może być biowierność urządzeń służących do testowania aut. Na razie niska biowierność daje jednak możliwość łatwego użycia sprzętu i powtarzania prób, by porównywać wyniki.

Jakie są kierunki rozwoju badań nad bezpieczeństwem pieszych?

W przyszłości zaawansowane systemy, takie jak podskakujące maski czy poduszki dla pieszych, będą potrzebować badań nad całym ciałem ludzkim, a nie tylko wycinkami, jak głowa czy kolano. Dlatego potrzebne są dobre manekiny. Takie konstrukcje jak Polar III, wraz z prostszymi technikami badań, pomogą poprawić statystyki wypadków z udziałem pieszych.

Czy kraje znane z produkcji samochodów nie powinny skupić się na bezpieczeństwie pieszych?

W krajach rozwiniętych, takich jak USA albo kraje europejskie, większość rannych w wypadkach to jednak pasażerowie – nie piesi. To w krajach słabiej rozwiniętych (bez przemysłu samochodowego [przyp. red.]) wskaźniki są znacznie gorsze, piesi stanowią nawet do 2/3 ofiar wypadków.