Choć z zewnątrz może wyglądać znajomo, to “pod maską” kryją się zmiany, które mogą przekonać nawet wymagających trailowych jeźdźców. Producent postawił na ewolucyjne podejście, unikając radykalnych zmian geometrii czy konstrukcji.
Najważniejszą nowością jest zastosowanie najnowszych jednostek napędowych Bosch Performance Line CX-R Gen 5, które oferują moment obrotowy do 100 Nm i moc szczytową sięgającą 750 W. To wyraźny postęp w porównaniu z poprzednią generacją napędów, choć warto pamiętać, że taka moc dostępna jest tylko chwilowo w trybie boost.
Geometria ramy pozostaje praktycznie niezmieniona w stosunku do modelu z 2024 roku, z kątem główki ramy wynoszącym 64,5 stopnia i kątem rury podsiodłowej 76,9 stopnia. Te parametry sprawdziły się w praktyce, oferując dobry kompromis między stabilnością na zjazdach a zwrotnością w technicznych sekcjach.
Czytaj także: Elektryczne super enduro na poważne szlaki. Oto nowy Nicolai S18 SWIFT
W zawieszeniu wprowadzono modyfikację polegającą na zwiększeniu tylnego skoku z 148 mm do 150 mm, co sparowano z widelcem o skoku 160 mm. To może wydawać się kosmetyczna zmiana, ale w praktyce przekłada się na lepsze tłumienie większych nierówności i komfort jazdy. System zawieszenia DW-link pozostaje bez żadnych zmian, co jest zrozumiałe, bo ta platforma znakomicie współpracuje z napędem elektrycznym, minimalizując straty mocy podczas pedałowania.
Oferta modelowa obejmuje trzy warianty wyposażenia. Podstawowa wersja Ride dysponuje silnikiem Bosch Performance Line CX, podczas gdy modele Pro i Team otrzymały mocniejsze jednostki CX-R Gen 5. Te dwie topowe wersje zyskują dodatkowo ekskluzywny tryb Race, specjalnie dostrojony do wyścigowych zastosowań. Nowe wyświetlacze Bosch Kiox 400C w wersjach Pro i Team prezentują się wyraźnie lepiej niż prostszy System Controller w podstawowym wariancie.
Bateria o pojemności 800 Wh jest ciekawym przypadkiem technologicznego paradoksu – waży o 408 gramów mniej niż poprzednia 750 Wh, choć oferuje większą pojemność. Niestety, podobnie jak w poprzedniku, jej wymiana wymaga demontażu silnika, co w dobie łatwo wymienialnych akumulatorów u konkurencji może być uznane za spore utrudnienie.
Ceny zaczynają się od 8 499 dolarów za wersję Ride, przez 11 499 dolarów za model Pro, aż do 14 499 dolarów za topową konfigurację Team XX Eagle Transmission. Różnice dotyczą nie tylko wyposażenia, ale i konstrukcji – wersje Team i Pro mają pełnowęglowe ramy, podczas gdy Ride łączy karbonowy przedni trójkąt z aluminiowym tylnym.
Masa całkowita najlżejszej wersji Team wynosi od 21,5 kg, co jak na e-rower all-mountain jest rezultatem całkiem przyzwoitym. Producent wprowadził też kilka drobnych, ale praktycznych ulepszeń, jak przeprojektowany port ładowania o większej trwałości czy zaktualizowane otwory na kable zwiększające możliwości konfiguracji osprzętu.
Nowy Pivot Shuttle AM jest już dostępny w sprzedaży przez stronę producenta, autoryzowanych dealerów i wybrane sklepy internetowe. To model dla tych, którzy cenią ewolucyjne podejście do rozwoju sprawdzonej konstrukcji, bez niepotrzebnych rewolucji, za to z przemyślanymi ulepszeniami tam, gdzie naprawdę były potrzebne.