Technologia gotowa, ale wciąż nie potrafimy jej wdrożyć
Japonia zapaliła lont w 1964 roku, uruchamiając Shinkansen i udowadniając, że szybka, punktualna kolej może stać się kręgosłupem kraju. Chiny poszły dalej, budując największą na świecie sieć kolei dużych prędkości w tempie, które stworzyło masowy rynek szybkich przejazdów. Tego typu środowisko dało pociągom magnetycznym (maglev) realną szansę na zaistnienie. W 2004 roku Szanghaj otworzył pierwszą komercyjną linię dużych prędkości, bo 30-kilometrowe połączenie lotniskowe zbudowane na podstawie niemieckiej technologii Transrapid. Pociągi osiągały tam 431 km/h, a dziś pokonują trasę w osiem minut. Bilet kosztuje zwykle poniżej 30 zł, co pokazuje, że przełomowa technologia może być czymś całkiem zwyczajnym w środowe popołudnie.
Czytaj też: 5 parków narodowych, do których dotrzesz pociągiem
Dominacja dalekowschodnich gospodarek w sektorze kolei przyszłości to nie przypadek ani kwestia szczęścia. To efekt dekad decyzji inżynieryjnych, politycznych i społecznych. Największe gospodarki Azji potraktowały kolej dużych prędkości jako strategiczny sektor, a pomysł kolei magnetycznej jako kluczowy krok do “transportowej dominacji”. W Europie również o niej marzymy… ale jej wdrożenie praktyczne to już inna para kaloszy. Powody tego stanu rzeczy są techniczne, polityczne i kulturowe, a przy okazji zdradzają, dokąd zmierza transport naziemny.
Od stali do pól magnetycznych, czyli jak właściwie działa maglev?
Pociągi maglev zamieniają kontakt koło-szyna na siły pola magnetycznego. W nich zawieszenie elektromagnetyczne (EMS) wykorzystuje elektromagnesy na pojeździe, które ciągle przyciągają do stalowego torowiska, utrzymując wąską szczelinę powietrzną dzięki błyskawicznej regulacji. Japonia poszła jednak inną drogą, bo jej system EDS (Electrodynamic Suspension) bazuje na nadprzewodzących magnesach, które wytwarzają siłę odpychającą po osiągnięciu odpowiedniej prędkości. Cewki w torze działają jednocześnie jako silnik liniowy, popychając pociąg do przodu. W obu przypadkach efekt jest jednak ten sam: brak oporów toczenia, minimalne zużycie mechaniczne i jazda bardziej przypominająca lot niż przejazd koleją, choć przy prędkościach powyżej kilkuset km/h to opór powietrza staje się głównym “konsumentem” energii.
Czytaj też: Chińczycy oszukali fizykę w pociągach dużych prędkości. Oszczędność energii przekracza wszelkie oczekiwania
Japonia wciąż rozwija własną wizję. Superprzewodnikowy SCMaglev osiągnął w 2015 roku 603 km/h na torze testowym (to ciągle rekord prędkości kolei) i stał się podstawą budowanej właśnie linii Chuo Shinkansen między Tokio a Nagoją. Otwarcie przesunięto jednak najwcześniej na 2034 rok, m.in. z powodu sporów o wpływ na wody gruntowe w prefekturze Shizuoka. To przypomina, że nawet w kolebce technologii kalendarz wyznacza geologia i pozwolenia, a nie wyłącznie inżynieria.
Chiny z kolei traktują maglev kompleksowo. Obok “rakiety lotniskowej” w Szanghaju działają już linie miejskie średniej prędkości, takie jak S1 w Pekinie czy łącznik na lotnisko w Changsha. Równolegle państwowy gigant CRRC testuje platformę maglev zdolną do osiągania prędkości rzędu 600 km/h oraz opracowuje rozwiązania problemu tzw. efektu “tunnel boom”, czyli niskoczęstotliwościowych fal ciśnienia, które powstają, gdy pociągi wyjeżdżają z tuneli z prędkościami godnymi samolotów.
Wielkie plany, marne rezultaty, czyli kolej wysokich prędkości poza Azją
Na Zachodzie również coś się dzieje, ale nagłówki dotyczą głównie redukcji ambicji, a nie ich spełniania. Wielka Brytania w 2023 roku skasowała północny odcinek HS2 po tym, jak koszty przekroczyły 100 miliardów funtów. Niemcy zaś zrezygnowały z projektu maglev na trasie Monachium–lotnisko już w 2008 roku, gdy budżet niemal się podwoił. W USA sztandarowa linia California High Speed Rail wciąż grzęźnie w kosztach (szacunki sięgają 128 miliardów dolarów), a planowany maglev między Waszyngtonem a Baltimore utknął w martwym punkcie środowiskowych analiz. Nie są to porażki inżynierii, lecz instytucji, rozproszonego systemu decyzyjnego, skomplikowanych pozwoleń i politycznej niestabilności.
Są jednak wyjątki, bo Brightline West, a więc klasyczna elektryczna linia dużych prędkości z Las Vegas do Kalifornii, faktycznie ruszyła z budową w 2024 roku, z 3 miliardami dolarów federalnego wsparcia i budżetem 12 miliardów. Jeśli otworzy się około 2028 roku, to udowodni, że realistyczne trasy i prywatne finansowanie mogą dostarczyć Ameryce nową kolej międzymiastową… choć jeszcze nie tą magnetyczną. Trzeba jednak pamiętać, że unoszenie pociągów nad torami nie jest azjatyckim monopolem. Już teraz Zachód dysponuje technologią, ale brakuje mu konsekwencji projektowej. Azja postawiła na długofalowe finansowanie, procesy pozwoleń zrównoważone między interesem lokalnym a celem narodowym oraz standaryzację ponad drobiazgowe autorskie rozwiązania. Dowód leży zresztą na wspomnianej pustyni Kalifornii.
Czytaj też: Chińczycy pokonali największą przeszkodę superszybkich pociągów. Technologia broni palnej ratuje maglevy
Najbliższe wyzwania z magnetyczną koleją mają charakter aerodynamiczny. Chińscy inżynierowie już testują rozwiązania dla fal ciśnienia powstających przy 600 km/h w tunelach, by uczynić je mniej dokuczliwymi. Japonia z czasem poprowadzi swój SCMaglev aż do Osaki – czy to w latach 30., czy 40. XXI wieku, a Europa, jeśli chce wrócić na czołówkę, będzie musiała wybrać korytarze, gdzie mocne strony maglevu mają sens – ogromny popyt, proste trasy i krótkie czasy przejazdu. Technologia nie jest problemem. Problemem jest determinacja.