Chińska innowacja: bufor redukuje falę uderzeniową
Sercem rozwiązania jest specjalny bufor dźwiękochłonny montowany przy wylotach tuneli. Ta 100-metrowa konstrukcja z porowatego materiału działa na podobnej zasadzie, jak tłumiki w broni, umożliwiając kontrolowane rozpraszanie sprężonego powietrza. Problem narasta wraz z prędkością. Dla tradycyjnych pociągów jadących 350 km/h huk staje się uciążliwy dopiero w tunelach dłuższych niż 6 km. W przypadku maglevów rozpędzających się do 600 km/h niepożądany efekt pojawia się już przy zaledwie 2-kilometrowych przejazdach pod ziemią. Nowa metoda polega na pokryciu początkowej części tunelu porowatą warstwą. Wstępne analizy sugerują, że znacząco obniża to szczytowe ciśnienie bez istotnego wzrostu kosztów czy pojawienia się ograniczeń natury konstrukcyjnej.
Czytaj też: Efekt Dopplera niszczy internet w pociągach. Szybka jazda to cyfrowa pustynia
Technologia ma zostać wdrożona w prototypowym pojeździe CRRC z 2021 roku. To znaczący postęp w porównaniu z jedynym obecnie działającym chińskim maglevem, łączącym szanghajskie lotnisko od 2004 roku. Stosowany na tej trasie pojazd osiąga 460 km/h na 30-kilometrowym odcinku. Przez ostatnie lata Chiny skupiały się głównie na rozbudowie konwencjonalnej sieci szybkich kolei, która jest najdłuższa na świecie i opiewa na około 48 000 km. Teraz jednak widać ponowne zainteresowanie technologią magnetycznej lewitacji. Pociągi jadące z prędkością 600 km/h mogłyby konkurować czasem podróży z połączeniami lotniczymi na kluczowych trasach w tym kraju.
Ekonomia i ekologia. Czy maglev ma szansę na globalną dominację?
Potencjał najlepiej widać na przykładzie trasy Pekin-Szanghaj. Podróż trwająca około 2,5 godziny (porównywalnie do lotu, jeśli wliczymy wszelkie procedury lotniskowe) mogłaby obniżyć ceny podróży nawet o połowę. Szacuje się też, że emisja CO2 zmniejszyłaby się siedmiokrotnie w porównaniu z transportem powietrznym, co przy chińskiej skali ma istotne znaczenie. Mówimy przecież o kraju zamieszkiwanym przez niemal półtora miliarda ludzi. Ekonomicznie kolej ma już przewagę, wszak bilet uprawniający do korzystania z szybkiej kolei kosztuje około 600 ¥, czyli mniej więcej 360 zł. Dla porównania, lot na tej samej trasie oznacza dwukrotnie większy wydatek, czyli około 1200 ¥. Maglev mógłby dodatkowo zwiększyć tę różnicę. Pytanie tylko, czy rzeczywiste koszty budowy infrastruktury pozwolą utrzymać atrakcyjność cenową.
Czytaj też: Amflow PL z silnikiem DJI Avinox. Oficjalna premiera rowerów w USA
Rozwój technologii lewitacji magnetycznej nie ogranicza się do Państwa Środka. Japonia pracuje nad linią Chuo Shinkansen (planowana prędkość ma wynosić 505 km/h). Według zapowiedzi tamtejszych władz takie rozwiązanie miałoby skrócić podróż na linii Tokio-Osaka do 67 minut. Projekt napotyka jednak opóźnienia. Korea Południowa eksploatuje dwie krótkie linie, podczas gdy Stany Zjednoczone wycofały się z jedynego federalnie wspieranego projektu, wskazując na problemy z planowaniem, sprzeciw społeczny i rosnące koszty. Chińskie rozwiązanie problemu akustycznego może być przełomem nie tylko w skali lokalnej, ale i globalnej. Jeśli okaże się skuteczne w regularnej eksploatacji, maglevy mają szansę stać się realną alternatywą dla lotów na średnich dystansach. Sukces zależy jednak od kosztów wdrożenia i niezawodności technologii w dłuższej perspektywie. Oby nie powtórzyły się problemy, które zniechęciły Amerykanów.