W obrębie strefy niedostępnej dla pasażerów poruszają się pojazdy różnego rodzaju. Część służy transportowaniu ludzi i ich bagaży. Inne to auta dyspozycyjne, dostawcze, serwisowe, kierujące pilotów na odpowiednie pasy. Są też cysterny, wozy asenizacyjne (fekalia ze zbiorników samolotów usuwa się jak zwykłe szambo), kontenery z żywnością i napojami (dla wygody unoszone z poziomu gruntu na hydraulicznych podnośnikach wprost pod drzwi luków samolotów), samobieżne schody, a także specjalne wozy strażackie.

Strażnicy ognia

Te ostatnie są szczególnie efektowne, bo od zwykłych straży pożarnych różnią się wyposażeniem, możliwościami i rozmiarami – bywają ogromne. Austriacki Rosenbauer Panther ma napędzane cztery osie, silnik o mocy ponad tysiąca koni, a do 80 kilometrów na godzinę rozpędza się w 25 sekund. Wóz ma bardzo nowoczesną konstrukcję, jest wykonany z lekkich materiałów (aluminium, tworzywa sztuczne i kompozyty). Załadowany 15 tonami wody i 2 tonami środków pianotwórczych pokonuje 30-stopniowe wzniesienia, a specjalny wysięgnik z wysokociśnieniowym działkiem sprawia, że wodę można podawać z niego na wysokość piątego piętra. Rosenbauer sam zabezpiecza się przed pożarem, spryskując nawierzchnię wokół siebie wodą czy pianą. Austriacka firma ma również wozy wyspecjalizowane w szybkiej ewakuacji pasażerów i wielkie cysterny do spryskiwania powierzchni pasa żelem i wodą, co zabezpiecza – w razie rozszczelnienia się zbiorników paliwa i rozlania lotniczej benzyny na ziemię – przed rozprzestrzenianiem się pożaru.

Zawsze suchy pas

Lądowanie to jeden z najbardziej niebezpiecznych momentów lotu. Problemów nie ma, gdy pilot ląduje przy pięknej pogodzie. Gorzej, kiedy samolot „siada” zimą, na pasie pokrytym śniegiem i lodem. Poślizg kilkudziesięciu ton może być zabójczy w skutkach. Dlatego pasy na lotniskach są odlodzane i oczyszczane ze wszelkiego rodzaju pogodowych „resztek”. Do tego celu wykorzystuje się kilka – jadących jeden za drugim – pługów i odśnieżarek. Najpierw usuwane są zaspy śnieżne, potem to, co zostaje pod spodem – twarda skorupa lodu. Trzeba to zrobić szybko i dokładnie. Dlatego nowoczesne odśnieżarki (np. firmy Overaasen wyposażone w skomputeryzowany system sterujący obrotowymi szczotkami) mogą oczyścić 3,5-kilometrowy pas w ciągu zaledwie 10 minut.

Samolot na wstecznym

Manewrować samolotem jest trudno. Nie tylko z racji rozmiarów, ale i braku biegu wstecznego. Żeby odjechać spod rękawa, trzeba użyć specjalnego samochodu-holownika. Pojazd musi być superniski (aby zmieścił się pod kadłubem) i supermocny (by uciągnąć wielki ciężar). W budowie takich aut specjalizuje się amerykańsko-francuska firma Charlatte. Holownik jej produkcji (model CPB35E) jest elektryczny, bo taki silnik daje ogromny moment obrotowy dostępny od najniższych obrotów. Holownik Charlatte ma dwa silniki o mocy zaledwie 70 koni ale moment obrotowy jest tak ogromny, że CPB35E radzi sobie nawet z jumbo jetami. Maksymalna prędkość? Zaledwie kilkanaście kilometrów na godzinę. Tyle wystarczy, bo rzeczywisty dystans pokonywany przy wyciąganiu samolotu to ledwie kilkadziesiąt metrów. Później samolot może już jechać do przodu i wózek-holownik przestaje by potrzebny. Elektryczne są również rampy załadunkowe produkcji Charlatte. Bez nich nie dałoby się zapakować bagaży do luków, co – mimo ogromnej nowoczesności infrastruktury lotnisk – ciągle wykonuje się częściowo ręcznie. Rampy są oczywiście zmotoryzowane, same muszą podjeżdżać pod kadłuby. Dla potrzeb lotnisk, na których nie obowiązują restrykcyjnie normy emisji spalin lub gdzie są problemy z siecią energetyczną, Charlatte buduje rampy załadunkowe z napędem wysokoprężnym. Takie rampy są znacznie szybsze (ich prędkość maksymalna wynosi nawet 32 km/godz.) i wyposażane, jak auta, w automatyczne skrzynie biegów.

Lotniskowe przedsiębiorstwo przewozowe

 

Model nowoczesnego lotniska zakłada, że pasażerowie do samolotu wchodzą przez tzw. rękawy, ale takie rozwiązanie nie jest stosowane powszechnie. Z kilku powodów. Nawet w dużych portach lotniczych zdarza się taki ruch, że rękawów nie wystarcza. Ponadto niektóre samoloty są zbyt niskie. Wtedy pasażerów trzeba czymś do samolotu dowieźć. Ci superbogaci, którzy latają właściwie bez przerwy, mogą liczyć na serwis specjalny – szofer poza kolejką dowiezie ich pod drzwi samolotu w wygodnej limuzynie. Dla reszty jest autobus. Nie, nie taki zwyczajny, bo od lotniskowych „busów” wymaga się bardzo wiele. Przede wszystkim dużej pojemności. Za przykład mogą posłużyć autobusy niemieckiej firmy Contrac Cobus (z nich korzysta m.in. port na Okęciu). Typowy autobus – model 3000 – zabiera na pokład 112 pasażerów z bagażami. Silnik Diesla gwarantuje dobre osiągi (tu także liczy się czas!), znaczenie mają też niewielki promień skrętu (łatwe manewrowanie przy samolocie) oraz niskie koszty eksploatacji. Dzięki temu, że nadwozie jest wykonane całkowicie z aluminium, autobus pracuje 25 lat, zaś zamontowanie wielu drzwi ułatwia życie pasażerom. Zużycie paliwa również robi swoje: 4–5 litrów oleju napędowego to niezła średnia. Jak wyliczono, wielkopojemny Contrac Cobus 3000 oszczędza również naturę, bo zastępuje dwa zwykłe autobusy. W skali roku można oszczędzić w ten sposób nawet 90 tysięcy litrów ropy.

Firma z Wiesbaden w swojej ofercie ma również autobus „security”. Co to znaczy? Niemcy wyliczyli, że przy ogromnym natężeniu ruchu na lotniskach zdarza się mnóstwo organizacyjnych potknięć. Innymi słowy lotniska nie nadążają ze sprawdzaniem bagażu. Żeby uniknąć spóźnień, w łańcuch pojazdów warto włączyć autobus, który na pokładzie wozi skanery do
prześwietlania walizek i sprawdzania, czy i sami pasażerowie (a także mechanicy i załogi) nie mają przy sobie niczego niebezpiecznego. Być może i wy zostaniecie „prześwietleni” w Contrac Scan? Kto wie...